作者:袁一雪 来源:中国科学报 发布时间:2015/8/7 9:51:09
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王梦恕院士谈地铁:不是“大跃进”是方法不科学

 

■本报记者 袁一雪

《中国科学报》:近几年,不少城市开始地铁的建设,截至2010年,共有37座城市申请修建地铁。对此,有人将现在称为“地铁大跃进”时代,你如何看待这一说法?

王梦恕:我认为现在地铁建设不是“大跃进”,而是修建方法不科学。国家对于修建地铁的城市有标准要求,比如人口数量、GDP以及当地政府财政收入,以前要求财政收入每年不少于100亿,如今因为通货膨胀,已经提到200亿。这个标准的设立就是让二三级城市尽量不修地铁。

《中国科学报》:你刚才说到地铁建设“不科学”,具体体现在哪些地方?

王梦恕:以前建设地铁时,要求用于土建的费用要占总费用的70%,设备费用则占30%。但是在广州建设地铁时出现了“倒三七”,即土建费用只占总费用的30%,其余的70%都是设备费用。

对于加装的很多设备,我认为都没什么必要。比如现在修建的地铁站里都加设的屏蔽门,看起来很安全,实际上阻碍了地铁列车带来的活塞风。活塞风对地铁的空气流通起到重要作用。建设北京市1号线时,没有安装屏蔽门,我们只在两个站台的隧道中间打了竖井进行换气,这样列车通过时会将地铁站内污浊的空气带入隧道,同时地面新鲜的空气也能随之流动进入站台,乘客们就不会觉得憋闷。但是屏蔽门的加装将自然换气条件打破,所以只能在站内安装空调和换气系统,即便多种设备进行通风换气,现在地铁站的通风要求也基本达不到我们的要求。而且,屏蔽门的安装也影响了客流的走向,以前下车的人可以直接从车门两侧疏散,与上车的人互不影响。加了屏蔽门后,上下车的乘客会形成逆向对流,延长了上下车时间。以前是2分半钟可以发一趟车,现在延长至3分半钟或者4分钟。

《中国科学报》:屏蔽门和防灾设施都是保证乘客安全的,如果取消是否会造成安全隐患?

王梦恕:北京1号线就没有安装过屏蔽门,出的事故很少。但是安装屏蔽门后,北京还发生过乘客被夹在屏蔽门与地铁中间造成死亡的事故。

再说地铁内部的防灾设备,比如防火的喷水喷头,安装到地铁后,不到一年就全锈住了,根本不起作用。就算是没有锈住,一旦发生灾难,地下空间的电路容易断裂,那么防火设备也无法启动。

其实,这些设备的加装就是因为城市之间在相互攀比,往往会在设备装备上投入更多的资金,直接影响了地铁的修建费用增加。现在的地铁,普遍都安装25个系统,有的甚至安装40多个系统,接头达到上百个,增加了地铁运营的安全隐患。而在高铁上,我们只使用了不到10个系统。

因为要加装设备,所以施工进度也变慢了。苏州一号线从2007年开工,2011年竣工,4年的时间修建了25公里,计算下来每公里地铁的成本为6亿~7亿。相比而言,刚通车不久的贵阳到广州的高铁,隧道工程占了全长的70%,相当于打通了一条地铁线,但是其每公里的费用仅为1.2亿。

设备的增加还导致建设了后期的用电量、电费和维护费的增长,其中的一些设备寿命只有5年,到了年限就必须要更换,这笔支出也非常庞大。

《中国科学报》:你认为是什么原因造成现在地铁修建的乱象?

王梦恕:主要是现在地铁建设行业用人门槛较低,不论工程还是施工都存在这个问题。且用人单位不重视人才,很多人干了一辈子还是临时工,这样造成人才流失。

更重要的是,现在的工作方法创新程度不够,不如以前。

《中国科学报》:听说当年北京东延1号线时,你的方案为这个工程省下不少钱,能否谈谈当时的情景?

王梦恕:当年,北京修建1号线,公主坟以西人烟稀少,所以我们采取了地铁站明修的方式,即在地面上建地铁站。后来因为种种原因,我被调到成都工作,再回到北京时地铁2号线已经修建完成,不过那时的2号线并非环线,而是呈“C”型,且1号线没有东延。有一次我无意接触到要将2号线建成环线并且东延1号线的工程,发现中标的公司计划花费3500万左右完成西单站的建设,他们延续1号线之前的做法,要将路剖开修建且还是明修站台,需要那里的居民进行搬迁,搬迁费用需要2个亿。那个时候的北京已经开始发展,一旦按照这个方法开始修建,还要影响长安街的交通。我提出要不要将地铁站建在地上,而是通过我在建设军都山隧道时发明的“浅埋暗挖”法。经历种种曲折后,最终我的方案被通过,我报的费用是1600多万,而拆迁过程中也只是挪了一棵树,花费1万元。

《中国科学报》:那么,地铁如何发展才更合乎科学性?

王梦恕:首先,要化繁为简,简化设备,现在有些专家利用评审的机会推销自己的产品,让专家评审成为“走形式”,实际有些设备没用,就可以减掉,比如地铁里安装吊顶,就已经叫停了。因为吊顶遮挡了地铁本身的结构,不易发现问题,一旦发生火灾,吊顶燃烧后会产生大量有毒气体。在高铁上,我们采取的防火方式是安装大型的吹风机,一旦发生火灾就立刻将烟吹散,乘客自然会向上风地方跑,只要人不被烟熏,跑出来就安全了。

其次,地铁车站的设置也要简化。地铁站的修建造价高昂,不似公交车方便。如果地铁按照公交车车站设立,一是无法提升车速,二是费用过高。我认为只要在关键的换乘站或者人流量比较大的地点设置车站即可,还是要将地铁快速的特点发挥出来,才能真正解决现下的交通问题和地铁建设问题。

第三,对于那些二三线城市,客流量没有那么大,可以考虑利用地面发展有轨电车和悬挂式电车。有轨电车很多人都不陌生,地上铺上轨道,让车厢通过。悬挂式电车则有的像空中的缆车,但是其外形更像是公交车的车厢,利用的是一个一米见方的钢轨,将车厢吊起,在空中行驶。轨道无需太高,只要保证车厢离地4.5米,就可以避开卡车等车辆,车站可以设在建筑物的二层,或者建设一个简易的楼梯车站。这些都不需要很高的花费,也能解决交通问题。

我认为,地铁发展要“安全、可靠、实用、经济”,达到这四点要求的地铁必然是先进的。

《中国科学报》 (2015-08-07 第4版 真相)
 
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2015/8/8 17:36:38 grdegr
人和事都讲到点子了!用人一窝疯,办事一窝疯,不是轻的登天;就是滥得一塌涂地.子又生孙,孙又生子,祸患连连.钱不留人,人也不留钱!!!
2015/8/8 9:19:46 q1q1q1q1
期待你 什么时候高铁恢复正常速度350公理, 动车250公理.
你说说话.
2015/8/8 8:50:52 jiareng
安全第一,屏蔽门是必要的。为了保持站台内的空气流通,可以采用其他的通风手段。
2015/8/7 11:22:14 bobearth
屏蔽门的事情看情况,如果客流少,真没有必要,如果客流大,就有必要,担心发生推挤人流倒泻。
2015/8/7 10:59:06 cobin
搞成屏蔽栏比较合理,类似地上地铁站的屏蔽栏。
地下站都是全包式的
目前已有6条评论
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