作者:刘春瑞 仲玉维 来源:新京报 发布时间:2011-7-27 8:32:42
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多名专家在线解析“温州动车追尾事故”
认为应先查清具体问题再从管理和新技术层面寻找原因

闵应骅 中科院计算技术研究所研究员、铁路信号专家

丛远新 雷电防护专业人士

麻庭光 美国俄克拉何马州立大学消防与安全技术学院助理教授

罗世辉 西南交通大学牵引动力研究中心教授、动车专家

单涛涛 同济大学土木工程学院博士生

丁裕国 南京信息工程大学教授、气象学家

沈阳 武汉大学信管院和计科院教授

针对温州动车追尾事故,昨天(7月26日)下午2时30分到4时30分,科学网举办“解析动车追尾事故”在线访谈,邀请交通工程技术及相关领域的多名专家、亲历事故现场的网友和关心铁路交通安全的科学网博主,在线探析“7·23”动车事故原因。
 
关键词1 雷电防护
 
防雷接地技术可能没有过关
 
网友:此次追尾事故与雷击有什么关系?动车当初设计时是否考虑到雷击因素?如何解决?
 
丛远新:避雷针又叫“接闪器”,其作用不是避雷,而是引雷。它是将受保护物体附近的雷电截获,通过可靠的接地网迅速引入大地。如果接地网不合格,截获的雷电则无法快速消解,就会蹿入避雷针附近的电气设备等设施,反过来制造雷灾事故,增加雷灾风险。
 
另外,避雷针防护范围有限,而且还会增加防护范围临界点的雷击概率。所以,民用建筑等一般只采取避雷带甚至避雷网防护。铁路沿线也应采取避雷带,采用昂贵的避雷针密度不够,不但不能防护好,反而增加雷患,极不可取。
 
防雷问题在动车设计时应考虑过,车仍被雷击了,证明具体没有落实好,防雷接地措施也不到位。
 
网友:我国动车的雷电防护主要是防护哪一部分?有没有专门针对接触网的雷电防护设备?什么雷电对动车的危害性这么大?
 
丛远新:有包括针对接触网的全方位防护。光雷电不足以造成如此大的危害,雷电防护不当,再加上其他人为综合因素,才导致了如此大的危害。
 
网友:雷击击毁动车通信系统,这个说法你认同吗?
 
丛远新:不认同。第一,雷击可以通过有效的防雷接地措施防范;第二,正常情况下,雷击只能导致局部通信失常,不足以摧毁整个系统。
 
网友:先是说气候原因,后面说有人为原因,难道不可能是因为有些技术根本就没过关吗?为什么相关专家在事故前都拍胸脯打包票呢?
 
丛远新:至少,防雷接地技术没过关,相应设施投入不足。
 
网友:能否讲讲铁路防雷采用哪些技术?你对高铁、动车的高架路桥防雷有何建议?
 
丛远新:关键得在接地上加大投入,从而有效将截获的雷电能量泄走,否则,避雷器只会增加动车的雷灾。
 
其实,动车因雷击产生故障,之前多有发生,甚至还发生过与此次类似的信号故障。就在事故发生第二天,距事故点5公里处,又有一辆从厦门开往杭州的D3212次动车遭雷击停车。所以,动车脱轨一带,铁路系统的防雷接地措施投入恐怕太低了。
 
网友:请分析一下中国的雷电和国外的有何不同?
 
丛远新:没什么不同。只是,国外更加重视防雷接地,国内可能更少重视。国际电工委员会中国专家关象石曾表示,动车引雷的程度和一般的建筑、树木几乎没有区别,被雷击中的概率差不多。只是防护不当,危害更大。因此,我认为,动车在防雷接地等安全方面须加大投入。
 
关键词2 安全制动
 
司机拥有最后决定权
 
新京报:列车防追尾系统包括哪些?
 
闵应骅:铁路安全避免追尾事故是用自动闭塞和机车自动控制系统(CTCS)来完成的。另外,列车自动防护系统(ATP)和LKJ监控系统,帮助机车保证安全。
 
网友:为什么自动闭塞系统没有发挥作用?
 
闵应骅:可能是地面轨道电路有问题,也可能是列车其他问题,或者是未能把信息传到车上。
 
网友:动车组的备用电源在紧急情况下使用,它主要是提供生活用电还是牵引动力用电?如果真能牵引动车组,那它至少能够行驶多少公里?
 
罗世辉:不会用于牵引。
 
新京报:司机有没有权限控制上述安全防护系统?
 
闵应骅:司机有最后的决定权。你必须给司机权利,让司机决定自动还是手动,否则如果出现撞击的话,司机一点办法也没有。最后人的因素,是起决定作用的,只有出现特殊情况才会由自动变为手动。
 
新京报:司机在这起事故中是什么角色?
 
闵应骅:现在最重要的问题是要调查司机当时的情况,是什么时刻采取的手动控制。如果变成手动很长时间,不采取措施的话,那么就是司机不作为;如果是看到特殊状况,由自动转为手动,而此时采取手动已来不及了,则说明司机是尽责任的。
 
网友:为什么调度可以指挥前车以20公里时速前进,却不能指挥后车停呢?
 
闵应骅:这就是问题。因为先指挥了前车,后车是没指挥呢?还是指挥不灵?搞不清楚。所以,一定要有模拟环境复现当时情况。
 
网友:司机改成手动,是否在调度中心自动显示?有没有必须主动报告的规定?
 
闵应骅:调度中心会知道的,但是有时间延迟。
 
关键词3 事故调查
 
独立调查能看清问题
 
网友:与国外处理突发事故应急预案相比,这次事故有哪些值得吸取与改善?
 
麻庭光:第一,理清业主与第三方调查之间的关系,即独立调查;第二,公开透明,广而告之。第三,以人为本,注重教训。
 
闵应骅:我觉得,公开透明地分析这一事故,用模拟的方法复现这次事故,搞清这次事故的原因,对今后铁路的发展,甚至对其他意外事件处理方式,都很有意义。
 
网友:这个调查由谁来做?如果由铁道部自己调查,是否合适?是否可以引入第三方或国外权威专家介入?
 
闵应骅:在国外,成立第三方调查完全有可能性,比如欧洲1996年阿丽亚娜5型火箭首发失败,10个人组成了调查组,其中两人是真正搞火箭的,其他人都是外行。由于公开认真的分析,使他们此后的9次商业发射都很成功。
 
我认为,用外行专家眼光来看火箭、火车的问题究竟在哪里,能够看得比较清楚,完全内行观点不是那么客观,受到思维的局限性较大。
 
目前,中国成立第三方调查还没有过先例,现在出事故了,都是搞车辆的、制造车的、运输的人出来解释,问题在哪儿?都说很好。至少应该请铁路系统外的专家参加调查组,进行公开调查。
 
新京报:如何模拟事故现场?
 
闵应骅:现在自动防护系统微机连锁、移动闭塞都有模拟程序,加上调度员、司机,组合在一起模拟现场,是可以做到的。
 
新京报:你认为此次事故调查,最关键的证据有哪些?为什么?
 
闵应骅:首先要解决机器里的问题,然后解决人的问题。不能一上来就是观念问题、人的问题。有网友质疑,高速列车追求高速、面子工程等。但我认为,先谈具体的事情,问题究竟发生在哪儿,什么地方没信号了?是机器的问题,还是人的问题?
 
网友:这次事故是偶然,还是必然?
 
丁裕国:汇总各方信息来看,尽管事故发生偶然,但也是必然,迟早要出事的。我举一个简单的例子。以往,没有电子设备控制信号系统,铁路上严格规定,两车站区间内只允许有一列火车运行,无论是同向或逆向行驶。如今用上现代化信息化的信号系统和控制系统,上述原理并未改变,车站仍是各自独立的点,完全可以传递比车速更快得多的信号。我们的铁路系统不是没有这个技术能力,所以我个人认为应当更多地从管理和新技术层面上查找问题。
 
上述专家依次为:
 
●闵应骅 中科院计算技术研究所研究员、铁路信号专家
 
●丛远新 雷电防护专业人士
 
●麻庭光 美国俄克拉何马州立大学消防与安全技术学院助理教授
 
●罗世辉 西南交通大学牵引动力研究中心教授、动车专家
 
●单涛涛 同济大学土木工程学院博士生
 
●丁裕国 南京信息工程大学教授、气象学家
 
●沈阳 武汉大学信管院和计科院教授
 
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