编者按：
国家层面日益重视，地方政府积极性高涨——对于当前我国民航业发展而言，这种双重利好的背景不仅预示着诱人的机遇，也带来不小的挑战。而在加速发展的过程中，问题往往来得比机遇要急迫。
纵观我国机场建设，机场数量较少、服务地域不广、空域资源紧张、干线机场容量趋于饱和而区域支线机场吃不饱的问题依然突出。尤其是后者，如果仅从满足民众出行权利的角度考察，解决支线机场的生存问题就是一个重要命题。
□本报记者 张林
仍在处理中的伊春林都机场空难事件，再次暴露出民用支线机场在硬件设施、管理、经营及市场拓展等方面存在的种种困局。对许多地区中小机场而言，如果没有外部地方财政和民航系统内上级机场的贴补，生存将难以为继。
限于所在地区经济水平及产业特征，许多支线机场没有充足的客货流，从而导致生存困难，为谋求生存、拓展市场，支线飞机飞干线而不是向枢纽机场输送客源的例子并不鲜见。
另一方面，即使有些地方依托旅游资源和产业优势，形成以旅游、商务为主的客流市场，甚至在培育机场经济的同时与区域经济达成互动，但仍无法回避经济规模小、结构单一、产业辐射带动能力有限的问题。
况且，因旅游业而兴起并获得发展的支线机场也属凤毛麟角。
截至今年7月底，我国民用运输机场已达173个，新增7个机场，如阿里机场、吐鲁番机场、唐山机场、鞍山机场等，均为支线机场。据《全国民用机场布局规划》，至2020年，我国民用机场总数将达到244个，其中将新增机场97个。
不难看出，国家对增加支线机场密度及加快机场区域均衡布局的指向依然明确。
中国民用机场协会秘书长王健在接受《科学时报》记者采访时强调，目前我国民用支线机场建设速度并没有超前，反而远远不够，作为能够体现基础设施的公益性和真正满足人们出行权利的支线机场，其存在价值不仅在于经济效益，更在于无法替代的战略需要。
地方的“出气口”
记者从民航局了解到，截至2009年底，我国内地颁证运输机场达到166个，其中，定期航班通航机场165个，定期航班通航城市163个。
以地面交通100公里或1.5小时车程为服务半径，航空服务范围覆盖了55%的县、62%的人口、82%的经济总量产生区域（GDP) 。运输机场密度为1.6个/10万平方公里。
2009年我国机场旅客吞吐量达4.8亿多人次，货邮吞吐量达945.6万吨，飞机起降架次484.1万架次。国内旅客吞吐量超过1000万人次的机场已达14个。
民航局机场司副司长刁永海曾表示，尽管我国内地机场得到了良好的发展，但也面临机场数量不足、密度偏低、区域分布不均衡、未形成合理的机场运输网络体系等问题。
特别是机场密度和区域布局方面，以每10万平方公里机场数为例，美国为6.4个，是我国的4倍，国内，东部地区为4个，中部地区为1.6个，西部地区为1个。因此近年来国家不断加大对中西部地区支线机场的建设力度，增加资金投入和政策扶持。
支线机场多指用于短距离、小城市之间非主航线运行的机场，其飞机一般为小型客机，飞行距离在600公里～1200公里之间。目前，我国已有民用运输机场173个，其中今年新增的7个机场都为支线机场。
关于支线机场建设，此前曾有过“是否速度超前”的质疑，倘遇机场安全或者空难事故，担忧则更为强烈。
“支线机场在沟通地方与全国、让地方与全国‘同呼吸’的作用不可替代。”王健认为，虽然客流量不够大，市场不够好，需要政府补贴，但支线机场确实有民众的需求和存在的必要。特别是一些偏远地区的公路、铁路等交通设施落后或者缺乏，导致经济很难发展，如果有了机场，就相当于多了一个机会。
作为支线机场存在价值的有力例证，2009年开航的云南腾冲机场和青海玉树机场被业界广泛提及。
腾冲是一个边陲城市，也是一个旅游城市。腾冲机场的兴建推动了当地旅游业的发展，使其产业发展黄金期提前几年到来。
玉树机场则是高海拔机场，规划时还颇受争议，却在今年的地震灾害中发挥了突出作用。
王健说：“机场，对灾区人民来说就是‘出气口’，甚至是特殊情况下的‘最后一口气’。”
把机场比喻为出气口、黏合剂，可见机场对于地方经济、社会发展的重要性，同时，其背后的政治、国防和灾害应急等诸多考虑因素也浮现出来。
公益性为主
针对日益高涨的机场经济概念，支线机场是否真的给地方发展带来实惠，该问题目前仍是外界质疑支线机场存在价值的焦点之一。
一方面是机场亏损，一方面是带动地方发展，倒底这笔账要如何算？
如前所述，支线机场带给地方的红利，最典型的莫过于对旅游业的促进。此外，在我国东部沿海产业升级转移的过程，产业承接地有无机场，已成为产业对接的决定因素之一。
王健介绍，民航机场属地化管理推行时，地方政府出于安全的顾虑，开始并不热心接管。以首都机场为例，一些机场后来被首都机场集团接收，却迎来前所未有的发展机遇。随着机场本身及其带动的经济社会效益逐渐显现出来，地方政府对机场价值的认识也发生逆转，机场成为地方发展的香饽饽。
这种快速转变更与经济快速发展、人们的消费水平升级有着紧密联系。由此，选择航空出行不再是一种奢侈的行为。对支线机场而言，似乎更容易满足人们的出行需求，进而使民众真正享有出行权。
今年4月，辽宁鞍山腾鳌机场通航，成为东北第19个机场，鞍山正式成为机场城市。鞍山机场通航后的一条主要航线即是鞍山至北京线，直飞北京仅需80分钟，而此前至少耗时3小时。
该航线的开通，将辐射鞍山周边的营口、盘锦、辽阳等城市的出行人群，使鞍山有望变旅游出发地为旅游目的地。
作为辽宁省GDP排第三的城市，鞍山在沈阳经济区及辽宁沿海经济带中扮演着重要的角色。机场经济的诞生，或将成为其拉动经济增长的新引擎。
《辽宁沿海经济带发展规划》也明确提出，完善与国内各主要城市间的干线网络，加大航班密度，并积极发展支线航空。
目前，我国的机场运输网络体系尚不合理，缺少大型枢纽机场和区域性枢纽机场，同时小型机场定位不明确，经营状况不佳。
据介绍，鞍山机场已开通或将要开通的航线仍以北京、上海、广州等大城市为主，从而削弱了其对省内枢纽机场如沈阳机场的“输血功能”。这一方面是由于辽宁省内地面交通较发达，航空运输缺乏竞争优势，另一方面也受出行方便、航空公司及机场盈利需求等因素的影响。
王健指出，对支线机场而言，其客流或市场培育需要一个过程，一般而言，两三年内机场对地方经济的带动作用就会显现出来，特别是旅游型城市。但也有一些城市机场可能始终不会出现所期待的市场。
记者了解到，虽然存在航空公司不愿飞支线的情况，但中央对此的政策倾斜日益明显，如增加航班、时刻资源，这一现状正在慢慢改变。
“加快支线机场建设布局，对地方来说不是锦上添花，而是雪中送炭，因为这是当地人民迫切需要的。”王健同时强调，民用运输机场属于公共基础设施，就像地铁、公交等公共交通一样，具有较大的公益性，特别是中小机场要以公益性为主，其生存仍需依靠外部投资或补贴。
整体算账
与大型机场相比，支线机场由于自身盈利能力弱、国家投入有限等原因，普遍存在基础设施薄弱、扭亏难度大、规划标准与客观需求差距大等问题。同时，支线机场的迅猛扩张，也使地面保障能力不足、人才短缺的问题更为突出。
以基础设施为例，根据民航局对起降737客机的消防安全要求，许多机场很难达到这样的标准。这事实上造成了“好与坏暂且不论，但必须得有，而且到时候能用得上”的思想。为了具备开航的硬件条件，许多机场大都照此规则进行应对。
小机场基础设施较差，比如不具备盲降系统，无法进行夜航。伊春林都机场空难，即与缺乏盲降系统有关。
有关民航学者曾指出，机场建设包括地面设施、消防、安保等一系列的标准，美国等支线航空发达的国家，往往采取支线机场和干线机场有所区别的标准。而我国机场为求安全均采用统一的标准，这给中小支线机场带来较大的负担。
在盈利能力方面，支线机场发展首先受当地经济发展水平的影响。这在我国东南沿海经济发达地区的支线航空市场上表现得尤为明显。
1996年开航的福建泉州晋江国际机场，当时客流量约为23．7万人，到2009年旅客吞吐量已达165.6万人次，目前已连续10年保持盈利。该机场的迅猛发展，除了获益于地区商贸往来历史悠久、商务旅客扎堆，其经营管理上也不乏可供借鉴的经验。
王健指出，机场盈利能力不仅受地方经济发展影响，还与搭建合理的干支线网络体系密切相关。例如乌鲁木齐机场、昆明机场，干支线配合默契，支线机场为干线枢纽机场输送客源，即使支线机场亏损，但保证了干线机场盈利。最终通过整体盈利、整体算账的方式，由大机场补贴小机场，实现大小机场的共同发展。
王健表示，鉴于机场所具有的重要作用，国家对支线机场的盈利能力不应作过高要求，而应该在加大补贴及提供更多优惠政策的条件下，发挥其力所能及的作用。
为了摆脱不利的发展环境，以更积极的姿态参与市场竞争，近年来，一些机场集团和城市开始尝试搭建区域机场合作平台或结成战略联盟。
2009年5月，东北腹地及环渤海区域27家机场结成战略联盟，其中一个重要意图即在于发挥民航近距离的优势，扩大支线航班的影响。
环渤海地区经济活跃，航空港密集，机场间的航程都在一个小时左右，这种飞行距离是支线飞机的经济航程。加强区域内机场间联盟合作，干支线机场都将从中获益。
今年6月，占东北地区90%以上民航市场的黑龙江、吉林、辽宁、大连四大机场集团签署协议,搭建中国首个区域机场合作平台。该平台同样具有明确分工、进一步培育市场、提高盈利水平的考虑,这种抱团发展的方式正可以为中小机场所借鉴。
虽然机场结盟发展或者搭建区域合作平台的趋势令人鼓舞，但王健仍指出，关键还在于这些机场之间如何分工，小机场如果能够向大型机场或干线机场高频率地输送旅客，那么效果才会明显。同时，中心机场（如省会城市机场）必须保证中转速度、提供便利服务、作好衔接等。
机场经济困局
有研究表明，民航运输增长的75%来自国民经济增长，而未来10年，民航运输对国民经济的增长弹性将保持在1.5左右，由此民航运输市场需求的增速将在10.5%～13.5%之间。
同时，中国民航仍处于快速成长期，在此期间人均航空出行次数将达到0.3次左右，预计2020年我国人口将达14亿，市场潜在需求为4.2亿人次左右。
面对如此旺盛的市场需求，国内机场尤其是区域支线机场要想实现自己的机场经济，需要未雨绸缪。
王健认为，支线机场的发展目前仍以旅游业、制造业等较为明显，在客流形态上以商务往来居多。特别是商务往来的增加，可以直接带动机场广告、餐饮、商业零售业的发展，只要管理及服务跟上，这些业态都有望发展起来。
中国民航大学教授李晓津此前对媒体测算，年吞吐量在10万人以下的机场，现金流不够，将入不敷出，至少要达到50万人以上机场才可能盈利。
王健则表示，机场经济对小机场来说还很困难，只有客流年吞吐量超过百万人次，相关服务业才可能充分发展。相反，大机场发展服务业则显得游刃有余。
据了解，目前国内门户机场如首都机场，其非航空业务收入占营业总收入比重不到40%。首都机场今年上半年非航空性收入为10.54亿元，占比为38%，其中特许经营收入和广告特许经营收入增长较快。
而国际门户机场如阿姆斯特丹、巴黎、法兰克福、伦敦等，其非航空性业务收入占营业总收入比重在50%～70%之间，约90%的利润来自非航空性业务收入，相比仍有较大差距。
机场是支撑民航发展的必要基础设施，地位和作用十分重要。而在民航局提出的民航强国战略中（将争取写入国家“十二五”规划），核心战略之一的大众化战略，即要求加密机场布局，提高网络通达性，完善地面交通衔接，提升出行效率。
其中，着力发展支线和低成本航空，推进中小机场空管设施设备更新改造等内容成为下一步工作重点。
“民航强国战略如果纳入国家战略，将有助于进一步放宽管制、扩大空域资源，为航空运输业提供更大的发展机遇。”王健建议，机场需要在管理及服务标准上与国际接轨、保持同步，同时突出特色，从商业模式、服务质量到运营效率乃至建筑风格，无一不可以成为机场的品牌或者标志，国内机场在突出特色方面仍要下许多功夫。
《科学时报》 (2010-9-15 B1 区域周刊)
