今年8月初，有多家媒体报道称，长约9.8公里的奥运地下环隧即将开通。该环隧位于北京奥运会主场馆群地下，号称是亚洲最大的地下环隧。但本报记者在向工程主管方——北京新奥集团有限公司求证时，对方却表示，由于管理方式、盈利模式等还不明确，地下环隧尚不具备开通条件，目前仍无法提供准确的开通时间，并表示不方便透露具体细节。

 

这不由得让人联想起北京中关村地下环廊的情况。中关村地下环廊位于人流密集的中关村西区，于2007年底开放通车，为缓解周边交通压力作出了一定贡献。而其从建成到开通，直到目前的运营管理，过程可谓一波三折，成为北京市地下空间开发利用中面临诸多问题的一个缩影。

 

 

中关村地下交通环廊于2007年12月正式试通车，但是由于事先宣传力度不足等原因，开通首日车流稀少。据统计，开通前3个小时仅过车30余辆，远未达到设定目标。

 

不过，近几年来，通过加大宣传力度、增开环廊出入口、与周边写字楼加强连通等手段，地下环廊利用率已有明显提高。记者日前到环廊里实地考察时发现，短短5分钟内即有十几辆车通过，地下环廊已对地面车辆形成了有效分流。

 

据了解，中关村地下环廊实际早在2004年已基本完工，但一直拖到2007年才开始试运行。究其原因，一方面是工程需要收尾完善，而另一方面，政策空白导致地下环廊权属不清，才是阻碍地下环廊及时应用的更深层次原因。

 

据测算，中关村地下环廊每年运营费用达400万元左右。负责承担中关村西区建设运营工作的北京科技园建设集团有限公司（简称北科建公司）有关人士曾表示，对于地下环廊的性质很难界定，导致了环廊产权归属模糊，并进一步引发出由谁负担这笔费用的问题。

 

经过多方协调，目前中关村地下环廊采取的运营办法是由北科建公司牵头成立的北京城科第一太平物业管理服务有限公司实施统一的物业管理。海淀区作为属地政府履行监督管理责任，并与北科建公司签订管理资金补助协议。首次签订原则上按北科建公司提出的400万元左右运营资金的50%至70%的比例进行补助，合同期暂定为5至10年。

 

记者到城科第一太平物业公司了解详情时，对方同样以细节不方便透露，需要上级主管部门审核为由拒绝了采访。

 

事实上，现行方案仅称得上是地下环廊运营的权宜之计。有专家表示，产权不清是困扰地下环廊发展的根本原因。记者进一步调查发现，包括地下停车场、地下商业中心等在内的多种地下空间利用形式同样面临产权不清的问题。而只有通过完善法律制度，明确产权关系，才能彻底解决类似问题。

 

北京市政府研究室主任周立云在一份名为《北京城市地下空间开发利用的政策问题研究》的报告中指出，地下空间开发利用面临的主要矛盾是建设、运营和管理的机制问题。在投资主体多元化、社会资本成为投资主体的条件下，政府不能也不必成为地下空间开发利用的唯一主体。

 

周立云在报告中认为，激活社会资本投资热情的前提是对地下建筑物、构筑物的产权关系予以明确，使投资者建设地下建筑物、构筑物后能拿到产权证。社会资本的投入不仅要取得使用权，还要解决投资的流动性问题，也就是要取得地下空间设施的转让、租赁、抵押的权利，可以作为实体资本进行评估，在市场运行中取得融资权。

 

目前，北京已在全国率先解决了地下空间使用权的问题。地下建筑物、构筑物按地上建筑的地价款30%交纳后，将发放使用权证。不过，这仅是实践探索中的一种处理办法，并没有出台正式的法规、规章或规范性文件。

 

周立云在报告中建议，北京可以参考《深圳市土地条例》（草稿）等有关规定，确定土地使用范围，在取得土地使用权后，即取得一定深度的地下空间使用权。

 

对于与地上土地使用权分离的经批准独立使用的地下空间，应由使用者申请地下空间的土地使用权登记，发放土地使用权证，允许地下商铺、地下车库等经营性场地有偿使用。

 

为真正促进地下空间开发投资热情，在完善法规和实施细则的基础上，应对居民通过有偿使用后取得的地下空间场所，陆续发放产权证，并制定相应的配套技术标准。承认地下空间的土地使用权和投资的合法性，明确其产权归属，以保护投资人的合法权益。

 

 

尽管政策体系仍有待完善，但近年来北京的快速发展已经引发了对地下空间开发的强烈需求。《规划》指出，由于近年来北京中心城规模持续增长、功能过度聚集、建筑布局集中、规划地面空间容量趋于饱和，未来城市向地下发展已成为必然。

 

首先，北京城市交通拥堵问题日趋恶化，利用中心城地下空间发展轨道交通，解决停车问题，成为解决北京交通问题的重要手段。

 

其次，北京生态环境问题日益突出，对未来发展城市生态环境、地面开敞空间都提出了更高要求，部分城市功能转入地下将改善地面环境品质。

 

此外北京城市土地资源有限，充分利用地下空间可集约化城市开发建设，节省土地资源，缓解城市发展对土地的占用。而北京中心城中心地区的建筑高度控制，使建筑向空中发展受到制约，向地下发展成为一种趋势。

 

同时，北京是历史文化名城，历史文化风貌的保护范围很大，利用城市地下空间可满足城市容量扩大的需求，更好地维护地面环境，保护历史风貌。

 

事实上，国际发达国家经验表明，工业化快速发展阶段，即人均GDP在1000～3000美元的阶段，是城市地下空间大规模开发利用的初始阶段，目前我国已经进入了这一发展阶段。

 

据对日本的统计，人均GDP在200～300美元之间时，城市地下空间的开发已成为经济发展的需要，在此期间日本建设了首批地下街；人均国民生产总值在500～2000美元之间时，城市地下公共空间大规模开发，在此期间日本建设了100多条地下街和地下公共车库等设施，现有80%的地下公共空间均建于这一时期；人均国民生产总值超过2000美元时，地下公共空间建设量增长速度趋缓，城市浅层地下公共空间饱和，开始进行大深度地下公共空间开发研究。

 

反观北京，2002年人均GDP即已达到3355美元，从经济发展阶段来看，北京早已具备了地下空间快速发展的经济条件。

 

中国人民解放军理工大学地下空间中心主任陈志龙在对北京地下空间开发利用前景进行分析时指出，尽管整体上北京地下空间开发进程相对滞后，但由于具有后发优势，未来将实现跨越式发展。

 

陈志龙的根据是美国经济学家格申龙在《经济后进性的历史解析》一书中提出的相对后进性假说。

 

该理论认为，后进性国家由于可以直接吸收和引进先进国家技术以及可以利用本地区劳动力和土地资源费用低等有利条件，实现跨越式发展。

 

中国城市规划设计研究院徐巨洲教授在《城市规划与城市经济发展》一文中同样指出，对于正在进行现代化建设的中国城市而言，要尽快摆脱不发达经济状况，迅速发展生产力，一个十分重要的战略就是在实现工业化的同时，优先发挥城市的后发优势，跳过发达国家曾经走过的某些发展阶段，以实现现代化城市的跨越式发展。

 

陈志龙在文章中指出：“我们之所以能看到美好的前景，正是因为前20年的发展积累对地下空间的欠账，使得在技术与研究都能跟进的今天，地下空间开发利用的后发优势成为可能。”

 

在后发优势方面，北京最为鲜明的例子是地铁建设。

 

从1969年10月1日，全长23.6公里的北京地铁一号线建成通车，直到2003年1月9日，全长40.5公里的北京地铁十三号线全线开通，几十年的时间北京地铁里程增长仅数十公里。而根据规划，今年北京地铁里程即将突破300公里，与几年前相比实现翻倍增长。到2015年，全市轨道交通运行线路将达到19条、561公里。2020年远景目标更将达到惊人的1050公里，建设速度引人瞩目。

 

如火如荼的地铁建设从一个侧面反映了北京的地下空间开发进程。

 

根据《规划》提出的目标，到2020年，北京市域地下空间开发利用规模将达到建筑面积约9000万平方米，中心城地下空间开发利用规模将达到约6000万平方米。

 

地下空间开发的初期目标是提高土地利用效率、扩大城市空间容量，提高城市防灾减灾能力，远期目标则是全面实施城市基础设施地下化，大幅提升城市生活质量。

 

按照《规划》设想，地下快速路系统也将于2020年后得到较大发展，对轨道交通系统和地面车行道路形成补充。此外，地下物流系统将实现邮政物资、小型商品、设备、材料等的自动化配送。共沟铺设的市政管线也将成为城市地下空间利用的主要特色。

 

 

陈志龙等人在对北京地下空间开发利用进行综合效益评估时发现，地下空间开发的经济效益较为直接、明显，容易计算，但事实上，其所带来的社会效益与环境效益同样不容忽视，在权衡一些地下空间设施工程时，应综合考虑其所带来的经济、环境与社会效益。

 

陈志龙撰文建议，地下公共项目的开发利用可以提高周围环境品质，但由于经济效益不明显，很难完全通过市场机制推动。政府应该采取一定措施积极推动地下公共项目的建设运营。

 

陈志龙在文章中特别指出，人们目前对地下快速路认识较少，但当地面交通受限时，我们只有两种选择：一种是向空中发展，建设高架快速路；一种是向地下发展，修建地下快速路。高架路环境污染严重，同时破坏城市的视觉景观，相比较下，地下快速路可以很好地解决交通环境污染、城市用地紧张、历史文物古迹保护等一系列城市问题，值得提倡。

 

北京市城市规划设计研究院刘韵对这种看法表示认同。他在《北京城市地下交通系统规划研究》的报告中指出，虽然未来北京公共交通的辐射范围和服务水平都会不断提高，会吸引一部分小汽车出行方式的改变，但是小汽车出行绝对增长的势头仍然是不可避免的。为了改善路网负荷状况、均衡社会交通需求、改善道路出行环境，利用地下空间十分必要。

 

除尽快修建地铁、改变现状出行交通结构外，地下道路不失为一个有效途径。地下道路不仅能消除噪声、尾气对周围环境的影响，还能有效缓解地上交通的拥挤状况，减少过境机动车对行人和非机动车的安全干扰，降低地面上的道路用地率，从而为城市留出足够的绿化空间。

 

不过，刘韵在文章中强调，轨道交通线网中的地铁线网仍然是城市地下空间开发利用的交通主骨架，在规划中应以地铁线为地下空间开发利用的发展轴，对地下空间的功能布局进行合理组织和安排。因此，地下道路是一个长远的发展方向，轨道交通线网规划才是整个城市地下开发利用规划的基础和核心。

 

实现综合利用，科学合理的规划必不可少。有专家表示，地下空间开发具有不可逆的特性。中国城市建设中因缺乏地下空间规划而招致损失的教训已有很多。例如广州、深圳曾在地铁建设过程中，遇到建设线路上存在高层建筑桩基的问题，不得不采取代价巨大的托梁换桩的方案。北京应该引以为戒，提前制定科学、详尽、长远的地下空间开发利用规划，并严格执行，以避免类似情况的发生。

 

《科学时报》 (2010-9-8 B1 区域周刊)