2010年被有的人称为中国新能源汽车的启动元年。《新能源汽车发展规划》已经箭在弦上，国内厂商争先恐后地把刚“出锅”的新能源汽车捧到消费者面前。

 

新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。不过，相对于混合动力汽车的热火朝天与纯电动汽车的呼声高涨，燃料电池车的商业化道路还并不明朗，尚处于非常稚嫩的早期阶段。

 

虽然如此，新源动力股份有限公司总经理明平文日前接受《科学时报》专访时，还是信心十足：“氢燃料电池车作为汽车未来发展的终极目标没有改变。”对于燃料电池车的发展道路，他认为，“与其把技术全部弄好，然后等着市场一步步开启，不如我跟着市场一步步成长”。

 

新能源汽车的技术路线一直是争论的话题。最近，不断有媒体报道说“纯电动汽车将成为我国新能源汽车发展方向”。但明平文不担心国家会因为重视纯电动车而削弱对燃料电池车的投入。他预计的格局是这样的——“我国在‘十二五’规划中可能会以纯电动为主，但是燃料电池汽车投入不会减少”。

 

“从产业化路线来说，我们从一开始就知道纯电动一定会有一个过程。”明平文表示，其实只有经过纯电动汽车这个阶段，把汽车的底盘、各大系统都变成了纯电气化，燃料电池车才能在此基础上产业化。而且，燃料电池车将来也离不开锂电池——它仍然会需要“电电混合”来提高效率。

 

“燃料电池汽车现在的方向不是为了明天就把它商业化，而是储备核心竞争力和逐步商业化推广的过程。”

 

明平文认为与锂电池相比，燃料电池有先天优势。“锂电池想把能量密度提到燃料电池这么高很困难”。电池有三个必要的基本条件：反应场所、氧化剂和还原剂。对于燃料电池车来说，只要搭载两个必备条件（反应场所、还原剂即燃料）就可以，因为氧化剂就是空气中的氧气；而锂电池则必须三者皆备。所以“续驶里程越长，燃料电池优势越明显”。

 

明平文指出，燃油汽车可以随时加油，加一次油一般可以行驶约400公里；目前使用锂离子电池的普通轿车一次充电能跑160公里就很不错了；而好的燃料电池汽车加一次氢可以跑600多公里。因此他认为：“如果纯电动车发展良好，它会占掉未来一部分市场——就是只用汽车短途通勤的消费者。燃料电池车还是未来长途出行、提高生活品质的解决方案。”

 

即使假定将来锂电池的能量密度提得很高，充电一次可以走400公里，导致燃料电池在汽车上没有市场，明平文觉得燃料电池的出路也不成问题。“如果是那样，将来的燃料电池可以用于电厂，把化学能变成电能的效率大大提高，无需再经过燃烧这样一个低效的过程”。

 

明平文说，燃料电池汽车现在的产业水平也就是一年生产百十台。在这种情况下，它的摊销折旧、技术投入等成本肯定是高企的。

 

针对目前新能源汽车产业及氢燃料电池技术的发展状况，全国工商联新能源商会向全国政协十一届三次会议提交的提案建议，对燃料电池轿车补贴提高到60万元；公交客车补贴提高到160万元的水平，直接出资建设加氢站或对加氢站建设进行补助和政策扶持。

 

明平文认为给予燃料电池车高额补贴非常必要，而且国家根本不用担心产量猛地上去了，补贴总额太大。“因为现在根本达不到那么多的产能，产业链的延展也需要好多年”。

 

明平文认为，燃料电池成本的降低首先有赖于市场的扩大。新源动力是国内第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业，也是目前国内规模最大的燃料电池公司。明平文以新源动力为例：从企业内部来讲，劳动工时不满，设备等利用不是很高效。“一天干6个小时，干15天就没活了”。而原材料供应商可能也处于类似的状态，所以原材料也很贵。

 

但是量上去了，技术问题依然存在。美国一项研究显示，如果燃料电池车将来达到每家厂商生产50万辆的规模，以今天的技术来看，它的成本控制点会在催化剂所用的贵金属上。明平文说，燃料电池的催化剂用量需要持续降低，低到一辆车用5克铂金的水平，也许才能支撑商业化市场。而且，技术一方面可以减少物料用量，另一方面也可以找到廉价的替代原料。

 

在新源动力目前的内部成本中，最多的是人力成本。明平文说：“我这里有太多的博士硕士，没有用机器取代他们的劳动。如果研发机器，花的钱可能更多。但随着商业化的深入，机器会逐渐取代人，实现更高强度的生产制造，然后把有限的资源转移到产品里去。”

 

那么，燃料电池车何时能飞入平常百姓家呢？明平文说，这个答案众说纷纭。他给出了两个时间节点：一个时间节点是2020年，燃料电池汽车小规模商业化，全球卖到10万到20万辆；另一个时间节点是2050年，日本制定的目标显示，届时其生产的汽车只有纯电动和燃料电池两种，各占50%，不再生产任何燃油汽车。也就是说，到2050年，人人都能感知到燃料电池车。

 

目前的燃料电池车与“人人都能感知”显然还相去甚远。明平文强调，现在燃料电池车的目标市场不能定义为年产2000万辆的传统汽车的消费群体。

 

“现在的燃料电池车就像是100多年前的内燃机汽车，而现在的内燃机汽车则相当于100多年前的马车。”

 

当时，普通人都坐马车，马车的基础设施——草料场在每个旅店都有；而当时的汽车性能不佳，经常熄火，要走六个药店才能加满一箱油，无法普及，只能卖给一些有钱的愿意玩车的人。而后，汽车市场慢慢从特殊人群走向普通大众，这个过程也伴随着它的基础设施——石油工业的发展。

 

明平文认为，国外公司目前把燃料电池车的研发目标确定为：要具有和传统燃油车一样的可靠性和安全性。他认为这种一步到位的研发目标不合理。“这个目标一旦确定，往下的研发战术都会根据它来调整。比如各个零部件都得找领域内最强的公司来做，这样做出来的燃料电池车成本惊人。”他举例说，“本田公司生产的燃料电池汽车已经接近传统汽车的所有性能。可是无处加氢，而且每辆车的成本高达890万元人民币。”

 

如果希望890万元一辆的车马上达到1000万的产量，把成本降下来卖给个体消费者，明平文认为这是遥不可及的梦想。与之相比，中国的燃料电池车虽然技术程度低一些，但是成本也低很多，不到200万元一辆。

 

“与其我把技术弄好了，然后等着市场一步步开启，不如我跟着市场一步步成长。”这是明平文的观点。

 

现在的新源动力努力做汽车厂的工作，希望它们用新的研发思维来做燃料电池车，找到这个时候的车要卖给谁的问题，随着市场一步步回笼资金，一步步提高车子性能，来逼近主流市场。

 

另一方面，新源动力也希望通过非车市场的推广，把燃料电池往下的产业链做好。

 

在这方面日本有成功的先例。去年，家用的可供电和热水的小型燃料电池在日本售出了3万套。这一系统使用天然气或液化石油气，总能量效率可以达到72%，比一个常规的大型电厂的效率还要高得多。这一产品售价合28万元人民币，日本政府补贴一半。原来厂商预期2009年能卖到两万套，结果卖出去3万套。

 

“这说明燃料电池在其他领域可能也有商业机会。”明平文说。但是他也坦承，在中国市场，老百姓不可能花十几万元去买这样一个产品，“也许要找到别的路子”。就像锂电池一样，虽然目前各个厂商都没有成熟的车用锂电池技术，但是手机用的锂电池已经很司空见惯了。这也是为什么很多燃料电池企业目前也在做UPS的燃料电池、发电的燃料电池以及玩具用的燃料电池。

 

 

明平文认为，目前在国际上，我们的燃料电池技术处于“第一梯队比较靠后的位置”。

 

他数着众多对手的名字：“日本本田最好，丰田不错，马自达也不错，然后美国通用的技术也很好，排在后面的就是福特和戴姆勒的燃料电池联合体。再往后，还有现代、尼桑和美国UTC公司的联合体，再往后就是我们了。就是这样一个次序。”

 

8年间，国家在燃料电池发动机上一共投入了两个亿，地方政府投了一个多亿，一共约四个亿。这个数字看起来不少，可是与国外一比并不算多。明平文指出，我国燃料电池技术的投入产出比相当高。“通用投入最高时，一年就达到10亿美元，才做到今天的样子。比较起来，我们的效率还是不错的”。

 

他认为要保持乐观，而且国外大公司在燃料电池汽车的定义上有思维的禁锢，“我们要清醒地认识到，我们那样做，做不过他们，而且即使做得过，意义有多大？我们要重新定义市场，这是关键”。

 

明平文指出，目前国内车企真正投入做燃料电池的只有上汽，更多的企业还是只关注眼前的利润。但他对中国汽车工业实现跨越式发展抱有信心。“跨越式发展不是一根无穷细的直线，一步有一个长度，有时间阶段。这些阶段有一些企业是先知先觉的，也有一些是后发知道结果后再重新整改战略的。我们要允许每个企业有这个时间。”

 

现在中国超过一半的石油消费靠进口。明平文认为：当油价持续上升，当国家把汽车厂卖的车的碳排放指标都加在它身上的时候，车企会意识到发展燃料电池的重要性。“就像目前风力发电比火力发电更贵，可是如果算上酸雨，算上二氧化碳排放，再加上因为污染导致的疾病增多、医疗成本上升，那风电就便宜了”。

 

明平文认为这靠政府的政策调控，靠消费者自我保护意识的增强。“我一点不怀疑中国会走在世界的前列，只是不是今天。它需要一个过程”。

 

《科学时报》 (2010-4-1 A3 技术产业)