林逸
□本报记者 计红梅
林逸最近很忙。作为北京汽车新能源汽车有限公司的执行董事，他已经立下“军令状”，要在今年年底前保证30辆基于萨博技术平台的“北京”牌纯电动轿车下线。为此，他经常奔波于大兴和潘家园之间。
林逸曾在吉林工业大学汽车系学习、工作了30年，2002年以特殊人才身份被北京理工大学引进。2007年4月，他开始以常务副院长的身份在位于潘家园的北京汽车研究总院办公，同时身兼北京汽车工业控股有限公司副总工程师。随着去年11月14日由北京汽车工业集团筹建的北京汽车新能源汽车有限公司在大兴区采育经济开发区成立，林逸就开始了两头跑的生活。“新能源汽车公司主要专注于产业化，北京汽车研究总院新技术部则负责研发”，林逸说。
虽然忙得心急火燎，不过，令林逸欣慰的是，目前产业化进程还比较顺利。作为一位在中国汽车界浸渍了三四十年的“老人”，他对中国纯电动汽车的产业化前景抱持乐观态度，“中国纯电动汽车产业化很可能会提前10到15年实现”。
大力发展纯电动轿车
《科学时报》：请问北京汽车新能源汽车有限公司在新能源汽车方面的发展战略是什么？
林逸：大力发展纯电动轿车，积极推进混合动力汽车，跟踪发展其他新能源汽车，这是我们在新能源汽车方面的发展战略。在包括上汽、一汽、东风、长安等在内的国内十大汽车集团中，我们是唯一一家将发展纯电动汽车放在首位的企业，其他企业的着力点首先是混合动力汽车。
《科学时报》：贵公司是出于何种考虑制定这一战略的呢？
林逸：纯电动汽车是北京市政府主推的新能源汽车发展方向，北京从事新能源汽车研发的单位达100多家，有很多技术积累。这是北京发展新能源汽车的优势。
我国混合动力汽车与国际领先水平相比存在较大差距，而纯电动汽车则有实现跨越式发展的可能。不过，与纯电动汽车相比，混合动力汽车更具有产业化推广的基础和相对优势。因此，基于现实和愿景两方面的考虑，我们将重点放在发展纯电动汽车上，但同时也在进行混合动力汽车，如弱混电动汽车的研发和市场化工作。
《科学时报》：北京汽车新能源汽车有限公司的专注点是乘用车市场。请问目前来看电动汽车与传统汽车在乘用车价格上有多大的差距？
林逸：不同层次的市场汽车价格也不同。我们的研究结果表明，电动汽车与传统汽车就乘用车而言，在中高端市场的价格差是15万元，在中端市场是10万到12万元，低端市场是7万元。现在全球电动汽车市场都不太好，亟待政府大力引导与投入。美国、日本等国现在对私人购买电动汽车均提供六七千美元的补贴。在今年的两会期间，工业和信息化部部长李毅中表示，为鼓励个人购买，国家正在设计、考虑补贴等相关政策，“补贴额度在6万元左右”。如果这一消息属实，再算上电价和油价之间的差别的话，消费者购买电动车的欲望将会大大加强。
中国的成本优势
《科学时报》：请问与国外相比，我国在发展新能源汽车方面是否有优势？
林逸：我国锂资源、稀土资源和镁资源丰富，可以为电动汽车关键部件提供原材料资源保障，再加上劳动力价格方面的优势，这些因素使得我国电动汽车在参与国际竞争时还是很有胜算的。
以北汽为例。北汽控股于去年年底完成了收购瑞典萨博汽车公司相关知识产权的工作。在此基础上，我们的目标是要争取将国内做的萨博车成本至少降低三分之一，甚至一半以上。这样，在欧洲中高端电动车市场，甚至全球市场，我们都会具备一定的竞争优势。
《科学时报》：现在一个很时髦的词汇是“引进消化吸收再创新”，请问北汽在这方面是怎样做的呢？
林逸：北汽控股收购的萨博资产中包括三个整车平台和两个系列的涡轮增压发动机、变速箱的技术所有权以及部分生产制造模具。对北汽来说，除了产品上的帮助之外，更重要的是通过收购获得了先进的开发流程、质量保障体系、测试试验标准和配套体系。可以说，“软”的技术都在里面了。
此外，萨博还将支持北汽运用萨博技术研发制造自主品牌车型。现在北京汽车研究总院的大楼里经常有瑞典萨博的人出现。今年春节前，来了20名萨博的员工，帮助我们消化吸收他们的技术。在我看来，收购萨博对北汽提升新能源汽车技术、降低成本非常重要。
《科学时报》：新能源汽车企业离赢利还有多远？
林逸：对轿车来说，只有达到30万辆以上的规模才能赚钱。因此，对中国的新能源汽车企业而言，要实现赢利还需要一段时间。
产业化要与国情相结合
《科学时报》：就电动汽车而言，你认为乘用车市场和商用车市场哪个更加成熟？
林逸：现在制约电动汽车发展的关键是电池。电池的价格目前大约在10万块钱左右。“十五”期间每块电池大概能充1000次电，用两三年；“十一五”期间每块电池能充2000次电，用四五年。如果使用小电流均衡充电，大概需要6到8个小时。而应急时使用的大电流充电，半小时充80%就算很快了，但影响寿命。如果经常应急充电，可能不到一年电池的寿命就完结了。正是这些原因，决定了纯电动汽车在应用上无法与传统汽车相比。因此，纯电动汽车产业化最早都是从在固定线路和固定区域内运行的车辆开始的。
《科学时报》：那你认为应该如何突破这一瓶颈呢？
林逸：现在业内已经达成的共识是，中国纯电动汽车的市场化和产业化要与它的运营模式紧密结合。应该鼓励各个地方在与国情相结合的前提下，进行探索和实验，慢慢寻求出一个最佳的技术路线和应用模式。
以国外为例，日本混合动力汽车搞得早，技术领先，因此他们就力推混合动力汽车的发展。美国则根据国民的出行特点，倡导发展可充电式混合动力汽车。
在中国，有些较小的城市已经率先广泛使用电动汽车，做了很好的实践。北京正在考虑成立一个能源公司，集中采购电动汽车的电池，这样的话，以后北京的电动汽车消费者在购买电动汽车时就不用支付电池的钱了，这会大大降低他们的初次采购成本。在使用电动汽车时，他们也只需向能源公司缴纳一定的租赁费，然后就可以像换煤气罐一样换电池，这样就可以避免充电的麻烦。
《科学时报》：北京汽车新能源汽车有限公司的纯电动汽车将会在什么时候上市？
林逸：首辆基于萨博技术平台的“北京”牌纯电动轿车4月份就可以下线，到今年年底将有30辆车下线。明年，大约会有三四千辆小批量上市。以前国际上公认的看法是，纯电动汽车进入市场将会是 2030年~2040年。现在看来，在中国，纯电动汽车可能要比以前估计的提前10到15年实现产业化。
《科学时报》 (2010-4-1 A3 技术产业)
