从3月26日北京首都国际机场3号航站楼（T3）全面投入使用至今，“每天有多少人走错航站楼”一直是机场的敏感话题。有人因此对它的功能设计产生质疑。为此，《科学时报》记者采访了中国工程院院士、北京建筑设计研究院总建筑师马国馨。他认为，T3航站楼是一个非常功能化的建筑，而且它的功能性得到了比较好的体现。不过，大确实有大的难处。除此之外，他还对这座新时代的地标性建筑给予了全面评价。
专家认为， 航站楼是一个非常功能化的建筑。
扩建还是新建
耗资270亿元，亚洲最大的单体建筑、全球最大的单体航站楼，南北长2900米、宽790米、高45米，总体建筑面积约98.6万平方米，设计旅客容量为年4500万人次到5000万人次——这就是于3月26日全面投入使用的北京首都国际机场3号航站楼（T3）。
自1958年建成并投入使用以来，首都国际机场已经经历了3次大的改扩建，前两次的扩建基本都是以20年为周期，但是从1999年2号航站楼建成到建设T3航站楼却还不到10年。
首都国际机场原有的1号、2号两座航站楼，总面积41.6万平方米，设计年客运吞吐能力为3500万人次，但相对高速发展的航空市场需求还是捉襟见肘——预计在2008年底，首都国际机场的客运量就将突破4000万人次。
近年来，首都国际机场旅客吞吐量以每年数百万人次的速度增长，该机场也因此成为全亚洲最繁忙的机场之一。民航每起降3架飞机，就有一架在首都国际机场；每100名进出机场的旅客中，就有25人进出的是首都国际机场。首都国际机场的设施条件已提前接近饱和，在高峰季节，通往首都机场高速路的收费口，常常会排起长长的车队，有时要等10多分钟才能通过。
更为严峻的问题还在后面，据预测，2008年奥运会期间北京机场的月高峰客运量将达到556万人次，接近2015年的正常高峰月流量。为应对高速发展的航空市场需求及迎接2008年奥运会，北京首都国际机场扩容势在必行。
但是，究竟是进行扩建还是新建一个机场，在当时曾有很大争议。
马国馨指出，根据市场发展情况不断对机场进行扩建的做法在国际上是普遍存在的，如著名的法国戴高乐机场、英国希思罗机场、德国法兰克福机场、新加坡机场和美国的许多机场就分别扩建过多次，目前世界上几个最大的机场几乎都是在多次扩建之后才具有目前的年旅客处理能力、年飞机起降架次及年货运处理能力。
而如果新建机场的话会产生两个问题：一是分散了运力，二是中转不方便。枢纽机场常常要满足大量中转旅客的需求，一个机场会十分方便。相反，如果两个机场导致转机不方便的话，客源就会流失。
马国馨举例分析，例如去日本的北海道，可以在东京中转，但东京有两个机场，成田机场主要起落国际航班，羽田机场主要起落国内航班，要去北海道必须从成田机场乘车到羽田机场，才能转机到北海道。这时如果有另外的选择，比如汉城机场有直达北海道的飞机，那么国际旅客就会选择汉城机场去北海道，免去了转换机场的麻烦。
马国馨认为，在亚太地区枢纽机场的竞争中，北京首都国际机场既存在巨大的航空市场空间，又正面临周边国家中心机场的竞争压力。枢纽功能提升成为首都机场的当务之急。特别是周边一些国家和地区的机场都在抢客源，都在进行自己的航空布局，已经比我们先行一步了。吉隆坡、仁川、曼谷等机场都是按1亿人次／年来设计的，我们需要有国际战略眼光。
因此，只有将首都机场扩建成一个规模较大、年旅客流量在8000万以上的枢纽型机场，才会在国际航线的竞争中占据有利的位置。
也许正因为考虑到了种种因素，最终，扩建方案被采纳。据悉，扩建有三大目标：一是按照民航战略规划，实现枢纽机场功能；二是于2007年底前建成，满足北京奥运会的需要；三是塑造国门的崭新形象，建成为世界一流的大型复合枢纽机场。
于是，我们有了现在的T3航站楼。
功能性是设计的第一位
马国馨曾领衔2号航站楼的设计。他认为，机场建设是一个高投入、高科技、高风险的工作。对于设计单位的要求应该是至少有成熟的经验，对机场结构体系的设计有一定积累。因为，作为一个公共服务设施，一座航站楼的设计，功能性的完善是第一位的，其后才是造型设计。
“一个机场的内部如何处理和疏通人流、物流、信息流十分重要，必须使旅客能够便捷使用，准确地找到自己的位置，并感到安全与舒适。”马国馨补充道，“我们必须承认国外设计师在机场结构体系的设计和工艺流程方面比国内设计师拥有更深厚的积累和成熟的经验。”
由英国著名建筑大师诺曼·福斯特领衔设计的荷兰NACO—Foster—Arup联合体的B方案最终中标T3航站楼的设计，并与北京建筑设计研究院的设计团队共同完成了这一工程。
NACO—Foster—Arup联合体曾参与香港国际机场和伦敦斯坦斯特德国际机场等项目的设计，具有丰富的经验，而且正处在创作的高峰期。
马国馨介绍说：“T3航站楼的主体结构采用了很成熟的技术。建筑主体采用的是36米×36米见方的柱网结构，并没有盲目追求大空间、大跨度的结构，因而具有较高的经济性。”
T3航站楼的功能也更加细化，不再局限于传统的出发到达的上下层布局。航站楼的中央处理单元将有更多的层面去适应不同功能的需要，如独立的步行系统、完善的商业服务设施、空侧与陆侧的捷运站台和高效的中转空间等等。
马国馨总结道，T3航站楼是一个非常功能化的建筑，并没有过多奢华或者装饰性的东西，它的功能性得到了比较好的体现，为旅客提供了良好的硬件环境。修建T3航站楼的花费与它的功能基本是相匹配的，可以说T3是一个物有所值的建筑。
而且，T3航站楼浓缩体现了改革开放以来中国日益开放和包容的姿态。通过合作，国内设计单位也有机会近距离感受一个世界顶级设计公司的设计创作历程，体验了一个高完成度建筑精品的制造过程，并从中得到许多有益的启示，为提高我国在这方面的设计水平打下了坚实基础。
室内陈设仍需提高审美趣味
在T3航站楼中，建筑师试图将地域特色融合到机场建筑的现代性中。在追求现代性的同时，设计者将一些具有地域特色的因素加入到机场建筑里。T3设计中没有简单地选择那些早已符号化的传统建筑材料，而大量采用了中国北京的传统色彩来装饰建筑，从而获得一种与地区特色接轨的印象。这样个性化的色彩，将使得3号航站楼区别于所有中性色调的各国机场，而以一种更加自信和热情的方式告诉人们：欢迎来到北京。对此，马国馨也相当赞赏。
不过，马国馨觉得T3航站楼内的《九龙献瑞》等10个文化景观的布局却显得过于凌乱，与建筑整体并不协调，缺少现代感、时代感和整体感，显得有些画蛇添足，没有达到加分的效果。
马国馨认为，机场还是应该体现时代感，装饰应该非常得体，要与周围环境相协调。建筑应该展现自己的整体美，给人们一个潜移默化的感染力。只要T3航站楼能够体现自己独有的美学价值，就足以与其他城市的机场相区别了。“T3航站楼现在的室内陈设的艺术水准还没有超过1号航站楼里的壁画装饰给人们的冲击力。”马国馨说，“简单堆砌一些所谓体现中国传统文化的东西只是表现中国元素的一个初级阶段，这样的处理方式过于简单化了。时代在不断进步，我们的审美趣味和审美修养要随之提高，对美的认识也应该与时俱进。”
