在汽车轻量化创新联盟成立大会上，科技部政策体改司副司长李新男在回答本报记者提问时带来了振奋人心的消息，“政府正在积极探索以市场方式实现国家资源的有效配置，要把真正的优势力量集中起来，形成自主创新的拳头力量，在自主知识产权、核心技术以及重要标准方面获得较大突破。”

 

中国汽车轻量化创新联盟的成立，意味着中国汽车产业自主创新的发展，在历经多年沉浮、争论、百转千回后，终于开始走集合与联盟道路。12家发起单位中，既有一汽、东风、奇瑞、吉利等整车企业，亦有中国汽车工程学会、中国汽车工程研究院等行业部门和国家级科研单位，还有相关产业链上的西南铝、宝钢等企业。

 

李新男在成立大会上表示：“科技部、国资委、财政部、教育部、全国总工会等六部委正在联合推出一系列技术创新方面的引导措施，推动企业、大学、研究机构在技术创新的共同需求以及自愿结合的基础上，以新方式达成持续稳定的合作关系。”

 

他说：“在具体操作上，由科技部与国资委共同推动产学研联盟新模式。汽车轻量化创新联盟是即将成立的一系列新联盟之一。轻量化创新联盟的成立具有三方面的重要意义：一是联盟是贯彻十七大精神、加快创新体系建设、落实科学发展观的具体行动；二是围绕汽车产业的需要，这次跨体制、跨行业、跨领域的战略合作，将使我国汽车产业在自主知识产权、核心技术以及重要标准方面获得较大突破；三是联盟已自筹5亿多元经费用于一期项目启动，同时政府将通过项目资助、贷款贴息等方式发挥政府资源的作用，引导和支持创新要素向联盟聚集，支持联盟健康发展。”

 

李新男在随后回应本报记者的提问时说：“要实现以市场方式实现国家资源的有效配置，创新联盟的成立必须有3个基本立足点：一是企业的共同需求，同时企业必须拿出相应匹配经费；二是符合国家的战略产业发展需求；三是必须通过法律约束，用合同契约进行管理。这样的创新联盟才是接受国家资源配置的重要载体的有效方式。”

 

他认为，轻量化创新联盟是中国汽车产业自主创新走出的关键一步，今后在汽车的其他核心总成上，如发动机、电控系统、车身设计等方面，在企业的共同需求下，关键是找到利益结合点，也将有望形成类似联盟。组建轻量化联盟，实际上是探索一条围绕产业技术创新链的构造的新市场化发展道路。

 

 

中国汽车工程学会研究员级高级工程师陈一龙在会上表示：“成立轻量化创新联盟，既是国家节能减排战略的紧迫需要、自主品牌汽车提高市场竞争力的极大需要，也是提升中国汽车自主创新能力的需要。”

 

据了解，日本、欧洲和中国都已把节能减排纳入政府工作范畴，制定了具体的进度指标要求。国外最新统计显示，轿车车重每减少100公斤，每升油可多行驶1公里，耗油量降低，CO2排放自然减少。美国汽车消耗了全球大量石油，如果美国的汽车减重25%，燃油消耗将减少13%，年节省2.7亿桶石油，CO2排放减少1.01亿吨。在中国，政府部门已明确要求，2010年与2003年相比，乘用车新车平均油耗要降低15%。这个目标必须借助汽车减重实现。

 

陈一龙强调说：“尤其要重视商用车的油耗，商用车一般是歇人不歇车，美国1998年商用车的耗油量就占全美总耗油量的60%，作为燃油消耗的主体，节能减排要给予商用车足够的重视。”

 

发达国家一直在利用安全性弱势阻挡性价比较高的中国汽车进入它们的市场。事实上，国内自2006年7月正式运行C-NCAP（中国新车评价规程）以来，已经累计陆续推出了6批37个车型的评价结果。虽然自主品牌汽车的碰撞安全性落后于合资品牌，但尚有可圈可点之处，如14个A类乘用车中，除吉利自由舰(MR7131A)只有2星外，昌河铃木利亚纳（CH7161）交出了4星、比亚迪F3（QCJ7160A）交出了3星的较好成绩；在12个B类乘用车中，一汽奔腾（CA7204AT2）达到了4星，自主品牌华晨骏捷（SY7182HS）、奇瑞A5（SQR7201A2F）均为3星；另外，其他车型如MPV江铃陆风风尚（JX6441LB）、SUV长丰猎豹（CFA6470M3）及长城哈弗CUV（CC6460KM05）都为3星。但是自主品牌的经济型汽车碰撞安全性的确不容乐观，如涉及的6个小型乘用车哈飞路宝（HFJ7133）、长安奔奔（SC7133）、奇瑞QQ6（SQR7110S21）、上汽通用五菱雪佛兰乐驰（LZW7080）、天津一汽夏利威志（CA7130）、长安铃木雨燕（SC7132），除属合资企业车型的长安铃木雨燕达到4星、天津一汽夏利威志为3星外，自主品牌均只有2星。

 

陈一龙认为：“自主品牌正是在两大基本性能上与国外存在较大差距，一是自重，中国轿车同国外同类车相比约重8%～10%，商用车重10%～15%，中国汽车是以牺牲碰撞安全性来达到一般汽车的自重水平的。二是碰撞安全性存在的差距较大。中国是按法规设计安全性，但国外是按市场即NCAP（新车评价规程）要求设计安全性，一般都能达到4～5星水平。”

 

中国汽车在高强钢、镁、塑料等材料的使用上都与国外存在差距。菲亚特的实践显示，白车身上高强钢的使用为10%时，NCAP碰撞安全性为2星；2004年它们把使用比率提升到52%，NCAP碰撞安全性提升到4星；2007年菲亚特在新车上把高强钢使用率再提到65%～68%，碰撞安全性达到了5星。中国汽车高强钢的使用比例目前明显落后。

 

但陈一龙强调说：“轻量化绝不只是材料问题，国外大型汽车企业的理念表明，要实现轻量化，从结构设计到制造技术的选择、材料应用，是一项高度集成应用，而且要在成本控制下实现整个设计要求。碰撞安全性就是实现轻量化必须解决的一个现实矛盾。戴克C级车的发动机支架，采用内高压成型技术用高强钢替代原来的铝，重量减轻14%，成本下降45%；雷诺2007年新车，在B柱上，采用热压成型技术用1件高强钢替代了原来的2件中强钢，减重3.5公斤，同时节省了模具费和工艺费，这些才是真正的现代轻量化。”

 

由此看来，轻量化是一项系统、综合工程，并非简单地利用高强钢、镁等轻量化材料，如一汽在商用车的轻量化开发上，已花费5年时间，联合结构设计人员、材料工艺人员以及零部件二次开发供应商共同开发优化方案。

 

陈一龙最后谈到了轻量化创新联盟的工作定位：以整车减重降耗为目标，以解决产业共性技术为主线，以实现先进轻量化材料与制造技术的应用为目的。为此，未来中国汽车整车力求减重8%～10%，促使油耗降低6%～8%，这样在汽车使用生命周期如60万公里内能节省大量油耗开支；在碰撞安全上，将同时满足法规与市场要求，至少达到NCAP3星以上；商用车将减重300公斤以上，同时满足可靠性要求。

 

另一方面，联盟通过当前阶段工作，力求使目前国际应用的主要先进轻量化材料和先进轻量化制造技术在我国自主品牌轿车上得到应用，如上述可以减少零部件数量的热压成型、内高压成型以及激光拼焊板应用技术等，同时在轻量化材料应用、共性基础技术平台建设方面，包括数据库等，都将形成一定突破。“轻量化联盟作为合作的一种有益探索，关键是提升自主品牌汽车的自主开发能力和市场竞争力，形成企业共享的轻量化技术开发平台和数据库，开启我国企业合作开发共性技术的新局面。”陈一龙表示。

 

记者随后采访了轻量化创新联盟中的一些成员。作为以汽车研发、工程应用为主的国家级科研单位，中国汽车工程研究院早在上世纪80年代就开始了轻量化高强度、高性能钢的共性技术研究，同时解决了很多替代材料、替代工艺问题。副院长谢飞表示:“中汽院作为中国汽车轻量化技术创新联盟发起单位之一，将尤其在轻量化材料与设计、检测、分析与标准，轻量化材料与数据库建设等共性技术研究方面努力发挥更大作用，推动联盟发展。”

 

东风汽车公司黄松说:“轻量化创新联盟一方面是典型的产学研结合平台，另一方面将极大地促进中国汽车工业科学技术的发展。应该大量采用轻体材料，提高汽车品质和整车性价比。像东风的混合动力、电动汽车各项技术研发进展很快，但电池组包括整车减重是全面推广面临的较大瓶颈；东风的天然气卡车技术非常成熟，而且天然气比柴油更便宜、更环保，如果投放到内蒙古进行煤炭运输将有较大市场，但目前关键障碍还是天然气罐500多公斤的自重就要吃掉半吨煤的能量，使用起来并不经济。给整车减重已经成为迫在眉睫的一项任务。”

 

中国汽车工程学院秘书长付于武认为：“共性关键技术的缺失，一直是制约中国汽车自主创新的瓶颈。轻量化创新联盟正是集合行业优势力量，在自主创新的大旗帜下，产学研紧密联合，共同进行共性技术开发，这是中国汽车行业科技体制和机制创新取得的重大突破。轻量化作为汽车的一项基础共性技术，关系到汽车节能、环保等诸多方面，是涉及技术、经济、安全、环境等诸多领域的复杂系统工程，包括零部件优化和检测技术、先进的制造技术、材料回收和再生技术、零部件维修技术等一系列关键支撑技术。”

 

记者在会上了解到，该联盟中的12名成员将通过契约合同的组织形式，达成合作、明确分工以及成果共享关系，知识产权的分享和保护都在契约中有明确界定。该联盟的成功运作将对更复杂的汽车电子的突破有很大的示范作用。在技术创新的一系列引导政策下，电控ECU（汽车计算平台）的探索也在起步，预计将到2010年取得一定成果。

 

陈一龙告诉记者：“这一联盟是以5家整车企业牵头，提出具体要求、提供使用平台给上游配套企业，一起联合做起来。5家整车厂到2010年将形成300万辆以上的自主品牌汽车。联盟建立后，将促进很多新型零部件厂的建立，如国内激光拼焊目前只有20多条生产线，但国际上已有300多条；内高压成型国内只有4条生产线，国外已有几十条，联盟将带动大量新型零部件企业发展。”