科学网-我国区域铁路现状及规划分析

我国幅员辽阔，内陆深广，东西和南北跨度分别达5400公里和5200公里，各省会城市之间平均距离达1900公里左右，人口分布、产业布局和资源禀赋极不对称的特点形成了高强度的中长距离客货交流。2006年，全国铁路旅客发送量12.6亿人，货物发送量28.8亿吨，客货平均运距达527756公里，远高于全国客货运输96429公里的平均运距。其中，煤炭、石油、冶炼物资等大宗物品运量占铁路货运总量的75.6%。在我国处于重工业化时期，以煤炭、矿石、粮食、木材、石油等大宗原材料货物长途调运为主的特点，决定了铁路这种低成本、大能力的运输方式在经济社会发展中具有不可替代的骨干作用。在创建资源节约型、环境友好型社会的过程中，铁路具有的占地少、污染小、运能大、节约能源等特点使之成为我国中长距离客货运输的主干。为此，《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出“加快发展铁路”。

我国既有路网布局与经济、人口和产业布局紧密相关，东中部路网密度较高，西部偏低。2005年，全国铁路营业里程7.5万公里，路网密度79公里/万平方公里，其中，东部、中部、东北地区分别为全国平均水平的2.35、2.19、2.11倍，而西部地区仅为全国平均水平的50.6%。由于资源禀赋、生产力水平、生产成本等因素的影响，特别是随着国家区域经济协调发展战略的实施，我国社会经济正呈现由长三角、珠三角、环渤海京津冀等三个发展中心向广大内陆地区呈扇形辐射，国土开发由东到西、由点到面梯度发展的战略格局。适应社会经济发展特点，《中长期铁路网规划》提出“扩大路网规模、完善路网结构、提高路网质量”的主攻方向和发展目标，东部地区“完善路网结构、运量大的地方修建客运专线”，中部地区“加强‘承东启西’铁路通道建设，扩大快速铁路规模”，西部地区“扩大路网覆盖面，形成路网骨架”，到2020年，全国路网密度将达到约110公里/万平方公里。

东部地区是我国社会经济最活跃、城市化进程最快、人口密度最高的区域。2005年，区域铁路货运量占全国的22%。旅客发送量占全国的39%，运输负荷强度是全国的1.3倍。区域铁路具有既有路网覆盖较广、重点物资及沿海港口集疏运量大、客运需求旺盛、铁路负荷强度高等特点。适应地区经济发展特点，该区域铁路发展重点在提升改造既有铁路、客货运量大的主要通道，修建客运专线，实现客货分线，经济发达的都市圈和城市群地带修建城际客运铁路。2020年区域路网密度达到280公里/万平方公里。规划重点项目包括京沪高速铁路、京津城际铁路、杭甬深客运专线、津秦客运专线、沪宁城际铁路、哈大客运专线、胶济客运专线、广深港客运专线等。

2007年12月16日，我国大陆第一条高标准客运专线——京津城际铁路全线铺通，将于2008年8月北京奥运会前正式投入运营。该线是环渤海京津冀地区城际客运网的主轴。它的建设，对于密切京津两大核心城市联系，形成沿线高技术产业发展带，促进区域经济一体化，提高滨海新区辐射力以形成我国北方经济中心；同时缓解既有线能力紧张状况，提高区域运输能力，优化区域综合交通网络，实现区域交通可持续发展具有重要意义。该线也是我国首条建成交付运营的时速300~350公里/小时的客运专线，其设计、施工、四电集成、运营等方面的经验将为其他高标准客运专线的建设和运营提供有益的借鉴。

中部是我国最大的商品粮基地，也是我国重要的能源和原材料基地，有丰富的矿产资源和良好的自然禀赋。由于政策性的差异，多年来，中部地区与东部地区经济水平逐渐拉大，呈现出“中部塌陷”现象。随着“中部崛起”区域经济协调发展战略的实施，中部地区将发挥其“承东启西”的区位优势、丰富的综合资源优势和较雄厚的重工业基础优势，实现快速崛起。铁路作为中部地区承接东部地区产业转移、促进东中西互动的发展轴和引导轴，将在中部崛起中发挥重要作用。当前，中部地区铁路网较为发达，但由于要承担大量的客货流（承担全国铁路36%的旅客周转量和30%的货运周转量，运输负荷达到全国的1.36倍），既有铁路网能力严重不足，大批潜在客货运输需求无法满足。中部地区铁路网的发展重点在于适应经济梯度发展格局，通过新线建设和既有线改造，快速扩充运输能力，形成承东启西的大能力运输通道。2020年区域路网密度达到225公里/万平方公里。规划重点项目包括修建京广客运专线、陇海客运专线、石太客运专线，拉通洛湛通道、太中通道，强化沪汉蓉通道等。

西部地区地域辽阔，山川秀美，资源丰富。在45种主要矿产资源中，西部地区的钾盐、天然气等13种矿产保有储量占全国50％以上；能源资源中，水能占全国的70％、煤炭占64％、石油占40％以上、天然气占50％以上，规划建设的13大煤炭基地中，西部占有陕北、黄陇、云贵、宁东4大基地及神东、蒙东（东北）两大基地的大部分矿区。西部地区与14个国家接壤，战略位置极其重要，但由于自然、历史、社会等原因，西部地区经济发展仍然相对落后，2005年，人均地区生产总值仅相当于全国平均水平的61.5%，仅为东部地区平均水平的39.2%。作为资源富集、生产成本低的区域，西部地区后发优势明显，经济发展潜力巨大。铁路作为支撑西部地区产业和城市积聚与发展的主轴之一，当前存在路网规模偏小，覆盖度低，对外通道能力不足，路网质量不高，资源开发性铁路及外运通路不畅通、不能适应开发需要，边境口岸铁路及对外国际通道还不能适应运输需求等方面的不足，其发展重点在于加强西部地区对外及内部通道建设，构建沿边境对外国际运输通道，扩大路网覆盖面，填补路网空白。2020年区域路网密度达到66公里/万平方公里。规划重点项目包括兰渝线、贵广线、青新线、成昆复线、南昆复线、黔桂复线、沪汉蓉通道、西安—兰州客运专线以及中缅、中吉乌、中老等国际通道。

东北地区是我国最早建立起来的老工业区，工业基础好，技术力量雄厚，是我国重要的重工业基地和粮食生产基地。改革开放以来，由于机制、体制方面的原因，工业基地老化，资源优势逐步丧失，严重阻碍了东北经济的发展。自国家实施振兴东北老工业基地发展战略以来，国家给予区域资金和政策倾斜，同时，东北地区发挥其处于东北亚经济区中心的地理位置优势，大力发展国际贸易，使区域经济得到了快速发展。由于客货运输品类和气候等因素影响，铁路一直是东北地区交通运输的骨干，2005年路网密度达到167公里/万平方公里，是全国平均水平的2倍多，但区域铁路多数在帝俄、日伪时代修建，基础设施陈旧，标准低，输送能力小，技术装备落后；干线能力紧张、运输质量难以适应市场需求。2005年区域铁路复线率仅为29.07%，电气化率只有11.39%，均低于全国平均水平。随着区域经济的发展，铁路发展重点在于既有线改造、复线和电化、新建口岸铁路等，提高运输能力和服务质量，2020年区域路网密度达到185公里/万平方公里。规划重点项目包括哈大客运专线、东部铁路通道，滨洲线扩能改造（复线、电化）、沈山线电化等。