这场技术路线的热闹纷争，虽然关系着重卡企业、重型发动机企业的未来，但我们决不能忽视一个关键因素：市场和用户的需求。技术之间并无绝对优劣，关键在于是否适应市场、是否能被广大用户接受、是否能创造效益。国Ⅱ向国Ⅲ切换，只是排放标准实施过程中的一个阶段，今后，排放标准还将提高到国Ⅳ、国Ⅴ甚至更高，会涌现出更多的新技术。而市场将是决定技术生存的唯一因素。
李克宽
李天周
陈良宇
孙崎
6月8日，在中国重汽2008年(年中)销售工作会议上，重汽采用电控直列泵燃油喷射系统和EGR（废气再循环技术）的国Ⅲ柴油发动机(以下简称EGR发动机)正式公开亮相。
自此，坊间各种有关实现国Ⅲ的技术路线之争纷嚣不断：重汽EGR能否实现国Ⅲ？是不是真国Ⅲ？采用国外已抛弃的过时技术是不是一种倒退？重汽的EGR被视作一种“非常规”技术路线受到了大多数采用常规技术（高压共轨、电控单体泵、电控泵喷嘴）的同行的质疑。
陕汽研究院副院长李天周告诉记者，“国内采用常规技术路线的企业都投入了大量精力、财力，投入巨大，却由于成本制约，使得这些企业的产品市场认可度暂时不高。EGR这种非常规技术路线成本较低，如果国家主推EGR，很多企业损失很大。”
7月，中国重汽集团５个电控EGR车型获得北京市环保公告，据说北京市对重型卡车的排放审定要高于国家发改委的审定标准。
8月4日，CCTV新闻联播在头条用两分多钟时间播出了《中国重汽：靠发明创新跻身世界五大重卡制造商之列》，《经济半小时》、《经济信息联播》等也相继对重汽进行了全方位报道。有业内人士认为，这种国内主流媒体的声音代表了一种官方认可。
争议一：高油耗
在7月23日的“2008中国商用车国Ⅲ技术高峰论坛”上，有专家认为，机械泵＋EGR技术是上世纪80年代德国MAN公司创造，其工作原理是增加了一个废气冷却器和电控EGR阀。其最大缺陷是无法兼顾燃油经济性和排放指标，即达到排放要求时燃油耗会升高15%。
实际上，使用EGR和SCR（选择性催化还原）等后处理技术是为了满足环保要求，而不是为了降低油耗和增加功率。因此有分析指出，在非大负荷时，EGR并不起作用，提高油耗、降低ＮＯx的效果也不明显，反而大大提高颗粒物，得不偿失；而当排放达到一定程度后，EGR才需要打开使用，以此满足排放要求。因此，在直列泵基础上加装EGR，是在牺牲功率及油耗的基础上来满足排放法规，而实际使用中，司机也许更乐意关闭EGR。
更有业内技术人员针对电控高压共轨技术和机械泵＋EGR技术进行实验后得出结论:即在达到排放标准的前提下，电控高压共轨技术燃油耗相比机械泵＋EGR技术低10%。预计上述两种技术路线初始成本差价在1.5万~2.5万元之间，但是这点差价由于燃油经济性问题，10万公里后会弥补过来。按照燃油经济性10%的差距计算，整车行驶到100万公里时，使用机械泵＋EGR技术的重卡用户要多支付24万元人民币的油费。
陕汽汽车工程研究院副院长李红艳表示，作为一个有实力的生产企业，不仅要对企业负责、对员工负责，更要对用户负责、对社会负责。从用户角度来说，一次性投入（即购买成本）+变动投入（即后期营运和维护成本）之和，才是其总运营成本。因此，生产企业不应该只顾眼前利益，而要注重车辆价值的提升和用户体验的改善，使得车辆在后期营运中尽可能减少投入，从而总体上降低用户成本，增加他们的收入。从社会角度来说，目前的国Ⅲ排放标准只是一个过渡，之后还有国Ⅳ、国Ⅴ，因此，在技术上理应注重其延续性，从而使得产品能够顺利延伸到更高阶段的排放标准，以此达到利国利民的目的。
但此前中国重汽发动机销售部总经理王根生曾在华菱的2008年7月初的国Ⅲ产品市场推广研讨会上表示，重汽EGR实际使用油耗并不高，2007年其EGR发动机开始在广东、北京市场试销，已经被实践所证实。
争议二：减少氮氧化物与颗粒物顾此失彼
EGR对于降低氮氧化物非常有效，据清华大学教授、柴油机排放专家杨福源介绍，“根据我们作的一种测试，可以减少氮氧化物90%以上。”
但杨福源同样认为，EGR存在管道内的颗粒物沉积的问题。“运行几百小时后，管道内会有颗粒物沉积，会降低EGR的效果。另外，是EGR阀的密封性和可靠性问题，也很容易出现颗粒物沉积，这也是在做新概念燃烧时，尽量减轻对EGR依赖的原因。”
在一些专家看来，EGR再循环的废气及颗粒会明显影响发动机性能，特别是发动机怠速、低速、小负荷及冷机时，易造成缸体积碳，油耗过大，发动机损坏几率提升15%~30%。
而作为国际上最大的发动机独立生产厂商，康明斯目前在欧美市场同时使用高压共轨和EGR技术。康明斯(中国)技术总顾问闵佟介绍说，“因为美国的排放标准更重视对氮氧化物的控制，所以，康明斯在美国一直使用EGR技术；但在对颗粒物排放要求一直很高的欧洲，康明斯一直坚持使用SCR的高压共轨发动机。”
不过随着美国对颗粒物排放的要求也在逐渐提高，不久前康明斯公开声称，将在重型柴油发动机上使用SCR，以应对2010 年实施的EPA2010 排放标准(美国重型柴油发动机排放法规，相当于欧Ⅵ排入标准)。因为光靠EGR不能够降低颗粒物排放，而且SCR技术能提高整车的燃油经济性达3%~5%。
争议三：真假国Ⅲ
国内众多发动机专家认为，国Ⅲ意味着要从机械式发动机向电子式发动机转变，关键是发动机燃油喷射系统的升级。“电控”是国Ⅲ重卡的标志，是未来国Ⅲ、国Ⅳ等更先进排放技术发展的主流，此技术能有效降低油耗，降低用户成本。
汽车技术专家认为：采用常规技术的发动机统称为“电喷”(电控喷射)发动机。电喷发动机最大的优点就是应用ECU，也就是用电脑对喷油量、喷油时间进行精确控制，达到油气充分均匀混合燃烧，进而降低油耗的目的。而在电喷发动机中，电控高压共轨、电控泵喷嘴技术最为成熟可靠，在国内外应用最为广泛。
而机械泵＋EGR技术是在国Ⅱ机械泵的基础上，利用电磁铁控制机械泵的齿条、出油阀，做成简易电控喷油泵外加EGR废气再处理系统，减少废气排放。因此EGR的电控和高压共轨的电控是有区别的：机械式EGR是对电磁阀开启角度进行电控，而高压共轨是对喷油量进行电控。使用该技术的柴油发动机达到国Ⅲ排放标准不存在问题，但不具备升级到国Ⅳ、国Ⅴ的潜力。
但中国重汽杭州发动机有限公司总经理李克宽告诉记者，“重汽的电控EGR采用的核心软件ECU完全自主开发，其ECU工作原理与高压共轨实际上差不多。重汽花费近3年时间经过反复测试及反复路试，最终才形成合理数据，ECU的研发不但需要较长周期，而且实现起来并不容易。”
据王根生介绍，“此前，国家发改委、环保总局责令天津汽车技术中心汇同长春、襄樊、重庆四家检测机构到杭发抽了12台发动机到天津试验，同时邀请发动机企业到天津见证，12台发动机的指标都通过了严格检测。”
他说，“重汽2005年年底开始电控EGR的研制，经过两年半时间，现在肯定能达到国Ⅲ排放的条件：即电控与四气门。只有达到这两个条件才能通过目前严格的检测。”
而对于EGR开闭导致系统失效，王根生认为，不像高压共轨一“罢工”，车辆就得熄火“趴窝”那样，重汽EGR发动机一旦系统失效，电控系统在自动关闭后，驾驶员还可以把车开往维修站进行维修，而不会半道在高速路上抛锚。
记者了解到，在国外，自2001年开始，欧盟进一步强化了排放法规的要求，发动机制造商需要严格通过一系列发动机在不同运行状况下的表现来证明其排放控制系统的有效性，这其中就包括禁用任何失效装置。失效装置是指通过欧Ⅲ排放测试的车辆在实际使用中更改系统设置而导致车辆的实际尾气排放增加，因而在实际使用过程中并没有真正全面满足欧Ⅲ排放法规的严格要求。
在欧美市场初期推行严格排放法规的过程中，也曾出现过类似失效装置的设置。例如在美国实施EPA1994排放法规(相当于欧Ⅲ标准)的过程中，曾出现过在控制系统中设置所谓的“双标定”的失效装置，即在进入城市行驶工况时使用一种发动机标定降低其排放以应付排放测试，而出城以后则使用另一种标定来降低油耗。这些做法实际上污染了环境，遭到了美国联邦环保署的重罚。在欧洲由于严格的生产一致性监督和稽查也避免了采用失效装置这种违法行为。
记者在采访中了解到，众多业内人士一致认为，不仅是上公告这个单一环节要满足排放标准，政府更要在使用环节有相应的抽查和检验，通过采用“生产一致性抽查”作好监管、起到警示作用。以往由于从欧0到欧Ⅱ没有实质性的转变，只要上完公告就一了百了，没有反向监测，曾出现过假欧Ⅱ与欧0的竞争。现在EGR实现国Ⅲ排放，政府更要实行监管，这样才能避免假国Ⅲ的鱼目混珠，扰乱市场。
此外，如何让广大的商用车用户了解国Ⅲ、认识到严格的环保标准与自身利益紧密相连，这是整个汽车产业应该关注的问题。在满足排放法规的时候，无论欧洲、美国还是日本，都有一个公民道德水准在其中起重要作用。据悉，国Ⅲ轿车现在通过加装OBD（在线诊断系统）来监测使用中达到排放要求，而重卡到国Ⅳ阶段也将强制加装。技术再先进，在使用过程中也需要公民相应的道德素质进行支撑配合。
记者就上述问题专门采访了上海日野发动机有限公司总工程师孙崎。日本电装商用车用共轨系统在上世纪90年代初开发时最早就是搭载在日野发动机上试制成功的，经过十多年的发展，发动机技术工艺成熟、性能稳定。上海日野目前主推产品正是采用电装高压共轨系统的日野P11C系列国Ⅲ发动机，每缸四气门、排量11升，主打高端商用车市场。
据孙崎介绍，重汽的“电控直列泵+EGR”实现国Ⅲ排放这项技术在欧洲出现过，但并非主流。当年尼奥普兰客车引进的时候就是采用MAN2866电控直列泵+EGR达到欧Ⅲ。这是欧洲部分厂家采用的一种投资较小、成本较低的技术升级换代的手段。但到上世纪90年代末，随着电控共轨技术的优势凸显和发展成熟，全球各大厂商开始采用这一最先进的技术。另外，日本的四大商用车企业日野、三菱、五十铃和日产柴在欧Ⅲ之前都走过电控直列泵的技术路线，电控直列泵（TICS系统）通过ECU控制喷油泵的柱塞滑套来调整供油始点、终点以及供油量。在上世纪90年代初比较流行。该系统即使不加EGR也能在实验室勉强达到欧Ⅲ水平，加上EGR则更有利于降低氮氧化物排放。在国内，2008年以前进口的三菱底盘及发动机都是采用TICS系统达到欧Ⅱ的。
在孙崎看来，重汽的电控直列泵在公告目录上介绍的是通过控制发动机喷射始点和喷射量，这在技术上是能实现国Ⅲ的。撇开可靠性不讲，重汽的电控油泵比MAN的电控泵及三菱的直列泵可能在机械参数上有所提高，在实验室内最高喷射压力甚至不排除超过电控共轨的喷射压力的可能。此外通过EGR的作用，在部分工况下可以降低缸内燃烧温度、含氧量，降低氮氧化物排放。但是降低氮氧化物排放的能力不如全电控EGR效果好。所以如果能彻底解决可靠性和生产一致性问题，要实现国Ⅲ排放是可能的。
他认为，“重汽的确是走了一条差别化之路。虽然可能给国内主流走共轨技术路线的企业带来挑战，但上海日野一直走的是中高端产品路线，所以不会与重汽发动机形成直接竞争。技术多样化可能更适合目前中国重卡需求多层次的现状。”
但孙崎也指出，这项技术存在几个以往国外企业也难以解决的问题：首先是发动机低速烟度难以控制。由于采用传统油泵，喷油压力受到转速影响，低转速时喷油压力低，高转速时喷油压力才高。所以泵端压力一般说的能达到1600~1800公斤，其实都是在高速时才能实现。这也是国外从直列泵过渡到共轨的原因：共轨的喷油压力不受发动机转速影响，能在较大范围内保持高压，有效降低氮氧化物和颗粒物排放，获得良好的燃油经济性。其次直列泵机械噪音较大、传动力矩和磨擦功能损耗较大，反过来影响燃油经济性。
“适合中国的国三发动机还是首推高压共轨电喷技术。共轨电喷这种柔性多次喷射、多模式的控制策略，能够最大限度地满足提高功率、降低排放、减少油耗、减轻振动噪声等发动机综合性能指标的平衡，并能为整车电子控制提供通讯共享平台。”孙崎说。
实际上，在燃油系统选择上，针对共轨、单体泵、泵喷嘴等不同的技术路线，中国以往也有很多争论，但今年年初共轨的技术方向已基本明确。最鲜明的是作为单体泵技术“鼻祖”的道依茨发动机，在今年4月的亚洲客车展上，已经推出了共轨发动机。
重汽自己也承认他们还是会走电控共轨路线的。光靠EGR要实现欧Ⅳ是没有潜力的。孙崎认为。
7月份，业内众多反对的声音也引起了管理部门的重视。首先在7月5日，国家发改委产业司在北京中机车辆技术服务中心组织一汽、东风、南汽、重汽、江淮、福田、陕汽、红岩、玉柴、潍柴、上柴、大柴、杭发、锡柴、东风康明斯等16家国内大型重型车及发动机企业，召开了重型汽车柴油机国Ⅲ排放非常规技术路线核查方案研讨会。最后达成一致意见：针对国家提出的节能减排要求，各企业产品必须通过国家核查。核查时应做到随机抽取发动机样品，并按照GB20890-2007标准进行500小时耐久性试验，包括ELR（柴油机排放的欧洲负荷烟度试验）、ESC和ETC（试验循环标准）标准试验等。此外，对于用户对产品进行自行调整，致使排放功能失效后整机排放水平退回到国Ⅱ或更低水平的技术路线或产品，实行一票否决制。
会议最终还达成一致意见：对于已经通过公告的国Ⅲ车型，不需要再通过国家新出台的核查方案再次核查。中国重汽的EGR国Ⅲ柴油发动机早在6月就通过了有关检测机构的检测，并已在国家发改委目录里予以公告。这样的结果让重汽松了口气。
而在7月23日的“2008中国商用车国Ⅲ技术高峰论坛”上，重汽的EGR再次被推上风口浪尖。与会者一致认为，要坚持科学发展观，决不以牺牲长远发展换取短期利益；国Ⅲ实施不能再走弯路，必须严格遵守国家法规，应采用先进成熟的高压共轨或泵喷嘴技术。尤其高压共轨技术可以实现精准喷油，相比国Ⅱ机械泵发动机故障率降低了60%，油耗可降低5%~7%，动力性强，使用或维修成本更低，是国Ⅲ甚至未来更高排放的必然选择。
但重汽尽管一路走得如履薄冰，作为技术先行者，已经通过了公告还是让他们底气十足。
国家环保部机动车排污监控中心主任汤大钢表示，“作为国家环保部门，对于汽车厂商的技术路线的观点是：不管用什么技术，只要能够达到排放标准，都是合理的；但作为一项新的被研究开发出来的技术，必须保证它是可靠的。”
清华大学教授杨福源也认为，如果是严格按照法规来满足发动机的排放要求，并且能够满足一致性要求的话，什么系统都可以接受。高压共轨技术和EGR技术之争，是市场竞争的问题。
这场技术路线纷争的结果是，EGR发动机今后上公告要通过更严格的核查，这无疑对技术跟进的各大发动机企业提出了更严格的考验。
孙崎告诉记者，“因为整个喷射系统担心可靠性不过关，发改委要求直列泵国Ⅲ要像国Ⅳ一样作耐久试验，解决应力、磨损、可靠性等问题；另外直列泵要达到国Ⅲ，要求首先要通过电控控制喷射规律，要过耐久关；而且要杜绝一些用户为了追求燃油经济性自行调整导致EGR失效等等。”
陕汽研究院副院长李天周也介绍说，“对公告还没有批下来的，要作500小时耐久试验；发动机生产到成熟，小批量不少于20台的批产产品，随机抽查3台，核对检验批产产品如部件的规格、参数是否与检验报告的备案参数一致等各种数据的一致性；在生产场所进行国Ⅲ产品排放技术资料核查，包括立项资料、产品认证资料、项目验收资料以及采购记录、采购协议等等，杜绝造假。”
毫无疑问，更严格的核查有利于已经通过检验并拿到了公告的重汽，连一些同行也不得不承认，重汽抢得了先机，后续的技术跟进企业则要跨过更高的门槛。
孙崎认为，“国内其他企业要走这条技术路线有一个弱点：即他们的传统二气门发动机不如重汽的传统四气门发动机这个基础条件好。四气门+电控直列泵+EGR实现国Ⅲ难度会低点。”
值得注意的是，在这场国内同行的“内讧”中，跨国企业集体选择了沉默。如果国内企业纷纷选择EGR这条技术路线，这对跨国巨头将是一个很大的震动，博世、电装等企业的垄断地位和垄断价格也许会有所改变。
此外，针对目前的油品现状，有专家认为，在国内油品还没有完全达标的情况下，EGR、SCR等先进后处理技术的使用至关重要。由于目前国内除北京、上海等大城市外的很多地方还无法提供国Ⅲ油，相对高压共轨系统对油品品质要求很高，重汽的EGR发动机则坚持“用国产油品达到国Ⅲ”。即EGR发动机的喷嘴部分采用机械装置，对燃油品质敏感度低，可以使用国Ⅱ燃油。不过孙崎认为，这点在今后将不会像现在这么重要，“因为中石油和中石化两大石油公司将通过技术改造一步到位，到2010年，提供满足要求的高品质欧Ⅳ燃油”。
国Ⅲ市场反应
国Ⅲ大考中国重汽跳出同质化竞争
成本、价格，价格、成本，在中国现有的经济水平条件下，不得不承认，在重卡市场和用户需求上，价格仍然是第一敏感要素。所以中国重汽的电控直列泵+EGR发动机，无论是饱受诟病或争议，还是留下惊叹和钦佩，在国内全面实行国Ⅲ两个半月后，开始表现出市场领先势头。
中国重汽9月10日发布的产销快报显示，重汽2008年8月份生产及销售重型卡车分别为7060和6581辆，2008年1~8月份累计生产和销售61374和64299辆，累计产销量同比分别增长12.85%和37.43%。
重汽8月份产量及销量较7月份环比增长分别为50.21%和26.53%，产销的反弹表明在经历了排放标准实施的短期不适应之后，其电控直列泵+EGR技术凭借其性价比优势在与高压共轨技术路线的争夺中已占据短暂领先优势。在中国重汽8月销售的整车中，超过80%的是EGR车型，国内目前拥有EGR技术并实现量产的只有中国重汽一家。
记者在采访中了解到，重汽目前EGR发动机能达到月产万台的产能。而其他企业要完成EGR发动机量产这一系列流程，至少要等到明年上半年。这意味着，重汽能足足抢占大半年的市场先机。同时，中国重汽正在研发国Ⅳ排放和国Ⅴ排放发动机，国Ⅳ排放的发动机将把高压共轨和EGR有效结合起来，目前其国Ⅳ样机已经出炉。重汽计划将在明后年完成共轨的过渡。
重汽投入2亿元打造EGR发动机的初衷，用中国重汽集团杭州发动机有限公司总经理李克宽的话说就是，“打破国外技术垄断，跳出同质化竞争，提供高性价比产品”。
数量级不匹配：
破除产能限制和高成本魔咒
李克宽在接受记者采访时说，“国Ⅱ向国Ⅲ切换，产能的及时衔接是我们的研发动力。”
最初，中国重汽同样也是选择高压共轨系统开始切入。从2003年开始开发国Ⅲ发动机，匹配日本电装的高压共轨系统，到2005年底出样品，双方合作比较融洽。但日本企业计划性很强，而且相对市场而言在生产能力的投放上偏保守。当时国外企业对中国国Ⅲ具体什么时候执行、能否严格执行，还是存有疑问的，而国内也确实在执行日期上一而再地推迟了好几次。正由于日本电装的产能很有计划性，如2008年，它的排产计划可能就是三五万套这样的数字，不像中国市场，7月1日正式执行国Ⅲ排放，仅中国重汽一家全面替换，就意味着一年上十万套系统的量，因为整车已经做到这一数量级了。但日本电装只允诺每月提供给国内每家整车企业4000套高压共轨系统，这对国内像重汽这样的主流重型汽车企业每月上万辆的产销量而言，缺口巨大。
另外就是升级后高昂的成本。在从“机械”向“电喷”的转变中，由于满足国Ⅲ标准的高压共轨、单体泵、泵喷嘴等核心技术目前只掌握在德国博世、日本电装、美国德尔福等极少数跨国巨头手中，我国企业目前还没掌握这一核心技术。这样发动机企业在前期开发中，仅匹配一款发动机的电控高压共轨就约需60万~100万欧元。而巨大的成本支出还在后面——采购这些核心总成，按年需求100万台套（约2万~4万元/台）估算等于每年白白向跨国巨头们献上200亿~400亿元的大礼，中国的民族产业将付出沉重代价。跨国巨头们获得的高额垄断利润最终都要中国用户买单。
李克宽说：“泵喷嘴行业附加值高是众所周知的，如果中国企业能突破这一核心技术，真正实现批量产业化，效益非常可观。国外零部件可以降价2/3或3/4甚至都有可能。但在国内目前还没有可替代产品的时候，几大跨国公司都非常默契地执行高价格，通过技术垄断赚取非常丰厚的利润。他们卖一套系统所得甚至相当于国内整车企业一台整车的利润。”
李克宽认为，“不仅高成本给升级后的发动机带来了较大压力，而且由于国内采用的技术路线非常同质化，一套系统多少成本都很透明，发动机如我们的斯太尔系列市场保有量很大，技术很成熟，装机后多少成本也都很清晰。所以要赢得竞争优势，必须开发性价比更高、又能符合国家法律法规的产品。”
重汽自2005年做出高压共轨发动机样品后，随后整整花了两年半时间研究电控直列泵加EGR技术。杭发在2005年回归重汽后，随后就一直研究有关国Ⅲ排放的技术路线。李克宽认为，“我们推出的EGR发动机无论是商务政策还是产品定位，绝对符合国家法律法规又能最大限度提高性价比。”
据了解，重卡发动机若使用日本电装或德国博世的高压共轨系统，成本要增加2.5万元；中重卡发动机使用单体泵技术，成本也将增加近2万元。而采用电控直列泵加EGR，成本增加不过1万元。在价格上，用户对这上万元的差价非常敏感。
对于这种成本优势，李克宽介绍说，“我们当然首要是满足性能。重汽EGR与高压共轨的比对实验不仅不差，而且有些指标还有其独特优势。国Ⅲ在原有国Ⅱ状态基础上，很多零部件的延续性较好。供油系统虽然全部调整了，但有很多基础件如机体、缸盖与国Ⅱ状态基本一致，这样只需在工艺上相应改进，我们的原有生产线就能继续生产我们的新品，节省了生产线的固定资产投资，这样也节省了产品的摊销成本。所以整个产品不仅成本较低，而且相关的维修服务更简单，由于国Ⅱ到国Ⅲ产品的延续性好，除了供油系统外，其他绝大部分零件能互换通用，原有80%~90%的零件能继续服务这一新机器。所以用户不仅能简单、经济地维护机器，而且对油泵的性能和使用维护也非常熟悉。”
此前，在7月23日的“2008中国商用车国Ⅲ技术高峰论坛”上，清华大学教授、柴油机排放专家杨福源也表示，“如果单从材料成本方面看，EGR发动机与高压共轨发动机的成本差不多。因为目前价格上的差异主要体现在技术研发费用方面。由于中国重汽使用的EGR发动机技术是由中国重汽自主研发，中国重汽自主掌握核心技术；而国内使用的高压共轨发动机的核心部件要从国外进口，受制于国外，所以价格会比较高。”
李克宽认为，“在国内非常激烈的竞争环境下，能沉下心来搞技术研发非常不容易，国家相关部门确实应该尊重并支持我们的技术创新产品，走出一条新技术路线，给企业创造竞争优势是一方面，从大的方面给社会、给国家节约了大量财富。实际上现在整车利润最终是被燃油系统供应商赚走了。以前我们装国外进口泵，与国产泵差价就在8000~10000元，后来我们替换成国产泵后，性能上完全没问题，按市场几十万辆的保有量计算，就节省了几十亿元；再如每一缸都有一个喷油器总成，如果采购国外高压共轨系统，每换一个就要3000元成本，而国产件只要几百元，甚至有些维修配件，由于国外垄断企业对维修市场控制较严，他们在垄断电控产品的同时，在售后服务上要更换配件，往往是比配套价格高出很多的配件价格，这些后服务市场的利润也同时被跨国企业赚走。”
李克宽认为，“实际上整个社会大环境对技术创新还是重视不够，像知识产权保护的欠缺，今天弄出新东西，明天就有假冒伪劣品出来，这确实对技术创新、对一些走在技术前列的企业是很严重的伤害。另外我们对技术创新的投入还很不够，任何一家汽车企业不可能投入几十亿元来研发供油系统，企业化机制同时又能积极结合自主创新，这种环境还远远不够。”
实际上，此前一些甚至代表了主流的观点认为，在传统石油能源上，我们的汽油、柴油发动机动力远远落后已是事实，但未来50年内石油能源终将耗尽枯竭，与其现在巨资投入传统动力有可能结果“费力不讨好”，还不如在未来下一轮新能源竞争中，在与国外尚处于同一起跑线的时候，我们大力发展新能源、发展燃料电池，把国家的财富和资本更多地投入到新能源经济上，以期在下一轮竞争中脱颖而出。
对此，李克宽不以为然，“以目前的中国国情看，像投入燃油系统开发，如果能达到真正的产业化、国产化，以中国市场目前的保有量，一项投入往往一年就能收回成本。眼光长远不是坏事，技术储备非常关键，但更重要的是满足当前市场需要。占领了现有市场，不仅是生存的需要，也是形成持续发展未来市场能力的需要。”
目前国内市场上国Ⅲ EGR发动机在重汽车上占有约60%的比例。李克宽说，“我们的技术非常乐意与大家分享，像华菱、北奔、柳汽、汇众、红岩等，他们都在积极与我们联系，希望装我们的EGR发动机。到明年我们的EGR发动机产能将达到20万台。另外，我们同样提供成熟的高压共轨发动机满足用户的不同需求。”
据记者了解，此前华菱已火速与中国重汽合作，即将推出匹配重汽EGR发动机的华菱国Ⅲ重卡。
部分主流发动机及重卡企业应对国Ⅲ的做法
在7月华菱的2008国Ⅲ产品市场推广研讨会上，潍柴、重汽、上汽介绍了自己执行国Ⅲ标准的情况。
潍柴
国家发改委规定了三种标准技术路线：电控高压共轨、电控单体泵以及电控泵喷嘴，后来又允许了电控直列泵+EGR技术路线。
终端客户在国Ⅱ向国Ⅲ切换的过程中，首先关注的是价格，其次是油耗，三是维修服务问题，如零件是否昂贵、维修是否方便等等。潍柴的三大电控高压共轨产品，P6、P10、P12三大系列已经售出2万多台，这肯定是潍柴的主流产品；下一步将根据用户需求，利用电控高压共轨的智能技术优势进行细化，进一步降低油耗。
我们必须重视电控高压共轨固有的增加的较大成本投入，我们也将做到，客户买了价高的东西，要给他带来更高的收益，更好的性价比。另外在维修服务上，国Ⅲ喷油器价格昂贵，如果因为油品问题不达标而更换，成本很高。对此我们也已经采取措施，通过与博世合作的潍柴动力的再制造，这是国家首批批准的再制造企业，对用坏的喷油器实行再制造，降低更换成本，给客户带来更大价值。
同时我们还将推出高压EGR，其泵高压达到1400公斤以上，比国Ⅱ高出很多，过去是准备用于工程机械领域，因为工程机械同样面临排放提升问题。我们现在正在报车用公告，很快将推出产品。
重汽
杭发搬迁后，已经形成了12万台的年生产能力，今年上半年已经实现每月万台的产量。济南发动机部章丘厂，目前已经投资了一条新的与杭发同样的生产线，产能6万台，加上原有的5万台产能，已经达到了11万台产能。两个发动机厂共计已经达到了23万台产能，预计可以完成年25万台的生产能力。
重汽目前有两种技术路线：电控共轨四气门国Ⅲ发动机及电控EGR系统国Ⅲ发动机。从结构上，两种技术路线在零部件数量上，通用性达到95%以上，与国Ⅱ机器比，达到80%以上。
同时，我们为适应大功率以及国Ⅲ高爆发压力的需要而采用了斯太尔发动机的宽机体形式，能满足国Ⅲ发动机达到410马力的需要。采用四气门提高燃烧充分性，降低油耗。另外是产品的高配置。为了强化“中国重汽”品牌，近年来进行了大量配置的提升，如投入上亿元进行宽机体生产线的改造，并在如空压机、滤清器、增压器、冷却系统等很多发动机零件上采用了国外进口配件，大大降低了故障率，提高了使用寿命。
重汽EGR花费两年半时间，经过了大量的台架、路试试验，以及大量用户的使用实践，目前重汽的EGR国Ⅲ发动机是完全成熟可靠的。中国重汽内部在今年1月已经开始在大批量配装EGR发动机，目前月产量已经达到5000台以上。并且卖给其他的重卡企业进行配装。
上柴
记者采访了上柴动力营销公司副总经理陈良宇。
上柴与日本电装、日本日野联合开发了8.9升，230~290马力的电控高压共轨国Ⅲ发动机，2005年开始批量投放市场，目前已经销售了上万台，可靠和省油是其亮点。随后又开发了11升的电控单体泵国Ⅲ发动机，采用美国卡特彼勒技术，预计本月配装华菱重卡的公告批下来后，将批量推向市场，覆盖290~340马力，主要用于工程自卸车。
另外上柴的国Ⅲ、国Ⅳ天然气发动机自1997年起步，目前在国内处于绝对领先地位，在国内市场占有率超过80%，并通过配装华菱重卡批量出口海外。今年已经成功研发国Ⅲ直列泵EGR，正在申报公告。
陕汽
陕汽研究院副院长李天周表示，陕汽目前的产品，主要匹配潍柴动力生产的高压共轨发动机和康明斯生产的泵喷嘴发动机。潍柴WP12国Ⅲ发动机的转速从2100降到1900后，整车比较省油；同时陕汽的整车配置也大大提高。从变速箱、离合器、传动轴都发生了较大变化，如采用12挡的超速挡变速箱、采用效率较高的MAN单体桥技术等等，这些都使整车在油耗、经济性和性价比上表现更突出。
我们也同时配装西安康明斯ISM11升国Ⅲ发动机，西安康明斯的重型国Ⅲ ISM11系列生产基地，是美国之外唯一的生产基地，已经用了5000台。西安康明斯ISM11升发动机直列六缸，有308、345、385、420马力四款机器，原本国Ⅱ排放采用的就是电控泵喷嘴，PT燃油系，类似单体泵，升级到国Ⅲ成本增加不多，非常经济省油。
在国Ⅲ发动机的服务上，陕汽投入很大。如仅国Ⅲ故障诊断仪、程序输入装置这块，包括海外市场服务站在内，累计就投入上千万元。陕汽共计600多家服务站，有一半配备了国Ⅲ机器故障诊断仪。另外陕汽有200多种车型都试制了一遍，仅试制实验费用就在6000万元左右，国Ⅲ有100多种车型上了公告。基本到2007年，国Ⅲ整车无论是产品本身还是售后服务，都已经具备全面上市能力。
另外针对目前的油品现状，陕汽采用的康明斯、潍柴发动机都已设计专门的过滤系统，确保给国Ⅲ发动机提供清洁且杂质少的符合标准的燃油。
玉柴
据报道，玉柴调整了产品计划：在国内将以直列泵发动机为主，高压共轨、单体泵发动机主要用于出口。
《科学时报》 (2008-9-24 中国汽车周刊 )
