今年7月23日，重庆市政府第7次市长办公会确定建设国家特级火车站，新客站暂定名“新重庆”，选址在沙坪坝区上桥地区，占地约1200亩，初步建设投资37亿元，计划2012年投入使用。
而在此前的7月21日，重庆市正式公布了《中共重庆市委关于进一步扩大开放的决定》，明确提出将用５年时间实现“８小时周边”、“８小时出海”的目标，直通周边６市和３个出海口。
以铁路客运为突破口，重庆市打造西南地区综合交通枢纽的步伐明显加快。
目前，重庆市有关部门正在进行新客运站周边的交通调整规划和控规调整规划。《科学时报》记者就新客站建设与重庆市布局西南综合交通枢纽之间的联动关系采访了交通经济专家、重庆交通大学财经学院院长黄承锋教授。
重庆需要大站
火车站等级按业务量、地理条件可分为特、一、二、三、四、五等站。日均上下车及换乘旅客在60000人次以上，中转行包在20000件以上的客运站为国家特等站。
重庆市目前有大小火车站6个，主城区共有两个火车起始站，分别是重庆站（菜园坝火车站）和重庆北站（龙头寺火车站）。两个火车站的年客运能力约为800万人次，加上计划中的新重庆客运站，总运能将超过3000万人次。
重庆站多年来始终处于超负荷运行状态，于2006年10月投入运行的重庆北站进行了客运分流，缓解了前者的交通压力。由此，重庆北上的列车在北站出行，而南下的列车则在重庆站发车。然而，两个客运站运力的增加仍然跟不上铁路客流的增长。
2005年开建重庆火车北站前，重庆市发改委曾邀请专家对项目进行评审，当时黄承锋等专家就提出北站设计规模不够、起点太低的问题。铁道部和重庆市在北站的定位上产生了分歧。
铁道部将北站定位为渝怀铁路（最多是复线铁路）的起点站，重庆市则想把它建成服务城市的一个大站，而且北站的地理位置、地形条件都不错。但因为体制约束等方面原因，建大站的想法最终没能实现。
“重庆太需要大站了。”黄承锋说，“规划中的国家特级火车站是重庆和周边地区期盼已久的事，未来重庆市的铁路枢纽将形成重庆站、重庆北站、新重庆站相互联通的三角格局，从而有效疏散大量的客流，让客运列车有序入城。”
针对重庆市主城区形成的铁路客运的三角格局，重庆市交通规划所作了如下说明：重庆站主要负担渝蓉城际列车的客流，重庆北站主要承担从上海等地来的东西向客流，新重庆站则主要承担从贵州等地来的南北向客流。
此外，新重庆站的建设规模比重庆北站要大，除了将建大的旅客疏导广场外，还要配套建设公交和长途客运汽车换乘站。
建综合交通枢纽
黄承锋认为，重庆铁路枢纽一直被定位为中国第五大枢纽，为了通江达海，重庆规划了10条铁路线网，铁路线路的增多需要一个强大的枢纽进行调配。现有铁路客运站无法满足要求，因此必须建设新的大型客运站。
同时，大量电气化复线铁路的建设，以及正在规划的重庆到成都的高速铁路，都表明重庆铁路交通的档次在提升，业态在升级。
“铁路交通体系升级意味着西南地区综合交通体系的升级，将直接促进大企业发展，并由此带动中小企业及农村的发展，最终实现城乡一体化统筹发展的目标。”黄承锋说。
重庆铁路枢纽建设堪称该市交通事业飞速发展的缩影。重庆市委书记薄熙来曾在不同场合表示：身处内陆的重庆要实现大开放、大发展，必须加快打造四通八达的水陆空综合交通体系，尽快将重庆建设成为大西南的综合交通枢纽。
自2005年以来，重庆铁路建设高速增长，新建铁路达1000多公里，这相当于过去60年重庆修建铁路的总和。航空方面，重庆现已形成江北、万州、黔江和库区旅游机场“一大三小”的格局，其中江北机场已超过成都双流机场，成为西部第一枢纽机场。此外，重庆还将再建1000公里高速公路，形成完善的交通路网骨架。
黄承锋认为，近年来重庆不断加快建设西南地区综合交通枢纽的步伐，标志着重庆的定位已由打直辖牌向打开放牌、国际牌转变，即原来向国家要政策支持，到现在解放思想、扩大开放，面向全国和世界，主动性更强。
便捷的交通是产业发展的基础，这对重庆这样一座老工业基地来说显得尤为重要。正因如此，建设高效顺畅、四通八达的水陆空综合交通体系，已被重庆市政府提升到建设内陆开放高地的重要支撑的战略高度。
目前，综合交通枢纽的打造已经为重庆市的产业发展注入新的动力。物流业的发展首当其冲，其次是与交通运输产业相配套的交通装备产业也将获得发展，特别是重庆传统的重工业将迅速受益，在规模和效益上得到提升。
探索内陆开放型经济发展的道路，重庆始终以交通特别是铁路枢纽建设为突破口。综合交通枢纽的建立，必将加强成渝经济区与国内其他经济区、东盟地区之间的联系，促进区域经济合作，让重庆融入更大的经济循环之中。
黄承锋同时提醒，打造综合交通枢纽，关键要实现水陆空交通体系、城市交通与城际交通的合理配置，如实现新客运枢纽建设的无缝对接，需要统一规划、开发和管理，因此必须在体制方面有所突破。
《科学时报》 (2008-9-1 城市 发展)
