“过去30年，中国经历了人类前所未有的大港口发展过程，从来没有一个国家在这么短的时间内，有这么多的港口和这么大的港口吞吐量。从1978年到今天，中国集装箱数量增长了4.9万倍；中国港口集装箱吞吐量占了全球50%以上。”

 

在上海论坛2008分论坛——“全球化背景下亚洲城市的战略性选择”上，香港大学地理系教授王辑宪就全球化与中国港口城市发展问题进行了演讲。他指出，全球化作用下，中国沿海形成了多层次港口的格局，而港口与城市的关系也相应受到了影响。

 

王辑宪说，在世界范围，港口是港口城市的贸易节点和界面。对于中国港口的发展来说，需要搞清楚一些问题：中国的港口发展有什么特色，谁在左右这个进程，是怎么做到目前已经做到的影响的？而这些影响带来了哪些新变化？

 

在深入研究中国的主要港口城市上海、宁波、青岛、天津、大连、广州后，王辑宪认为，这些主要港口是在参与全球化竞争中出现的。这些地方都很适合卖方市场推进全球链。这是一个互动的过程，国际最终消费品生产企业聚集在这些地方，而它们越聚集在这些地方，通往的国家就越多。这个互动过程的前提是在这些地方可以找到劳动力、金融服务等各式各样的优惠政策，适应卖方市场所驱动的全球供应链的需求。

 

国家的金融支持、资金支持很重要。许多港口城市是区域的航运中心，国家给予巨大的支持促进港口城市发展。同时，各式各样的企业会因此出现在这些枢纽城市。

 

市场力量本身也促进了港口城市的发展，这主要是运输本身导致的。王辑宪说，当我们比较从中国沿海到东南亚的海运价格和从沿海到内地的铁路价格的时候，就会发现，从成都到上海、从成都到深圳、从成都到连云港的铁路运价，并不比亚洲到任何其他城市便宜；从深圳始发到成都的铁路运输价格，比到悉尼的海运价格还贵，运到乌鲁木齐的铁路价格则几乎与海运到温哥华的价格一样。大型企业在其整体化发展过程中，为了开拓国际原材料和终端市场，必然要往港口城市集中。

 

目前，国内的一些港口设立了港口自由贸易区，形成了所谓的“飞地”。而“飞地”经济的出现，也促进了港口的发展，并使港口与城市的关系发生了变化。

 

不过王辑宪提醒说，目前国内许多大型港口城市都想争取发展“飞地”，这实际上是把国际空间国内化，这种情况如果继续蔓延，将会导致一些社会问题。但目前这些问题都没有受到应有的关注，这将会导致中国城市内部更大的差异性。