作者:肖洁 来源:科学时报 发布时间:2011-7-25 8:16:46
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王梦恕院士:司机“过劳”可能是动车事故原因
不认同网上普遍提出的“信号系统因雷击产生故障导致事故”说法

 
(图片来源于网络)
 
高速运行的中国列车再酿事故。
 
前些天京沪高铁频发断电、换车、停运等故障,已将高铁安全推向风口浪尖;7月23日夜温州发生两列动车追尾、脱轨并坠桥的严重事故,更让全国人民震惊。
 
“从事故造成的严重影响看,我估计后车撞上去时,时速最少是200公里。”24日,中国工程院院士、铁道专家王梦恕接受了《科学时报》记者专访。他认为,造成这起事故的可能原因是列车司机的“过劳”驾驶。
 
之前针对京沪高铁因雷击断电事故,王梦恕曾经表示,接触网是高铁整个系统中最薄弱的技术环节。但此次他不认同网上普遍提出的“铁路信号系统因雷击产生故障导致事故”的说法。
 
他说,首先,信号系统是弱电,和提供列车动力的高压电并无关系,而且有防雷击的设计,被雷电破坏的可能性很小。其次,如果因为雷电,信号系统故障,后车司机应该看不到信号,“那样他是不敢继续开的,必须要停下来”。
 
王梦恕解释说,出事列车线路信号采用的是自动闭塞系统。该系统利用信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区,通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来,使信号机的显示随着列车运行位置自动变换。
 
“这种方式保证两车的前后最小间距不小于6公里。”王梦恕说,“当两车间距缩小为4公里时,信号灯会由绿色变为黄色,提示司机必须慢行;当两车间距缩小为2公里时,信号灯变成红色,警示司机必须把列车停下来。”
 
对于动车来说,6公里的距离也就是三分钟的车程,而6公里的间距是否过密,能否保证列车有足够安全的运营间隙?王梦恕说,这是国际上的通行标准。
 
王梦恕似乎对自动闭塞系统的可靠性颇有信心,他担心的是司机的“过劳”驾驶问题。
 
“正规培养一个火车司机不容易,要三到五年时间,从副司机转到正司机还需要两年。而现在增加了那么多新线,司机根本不够用,很多都是生手。”
 
人员不够用也导致了现有司机工作超时。王梦恕说,目前,很多铁路司机的休息时间和质量无法保证。过去,铁路站点设有司机公寓,专人管理,保证司机到站后马上吃饭睡觉,不准有别的行为。现在这些公寓没有了,全部市场化,让司机自己解决吃住问题。
 
而与民航飞行员的高薪相比,“列车司机拿钱不多,顶多两千多元,困难很大”。
 
列车司机的“过劳”已是公开的秘密。据报道,全国列车司机正常工时是一个月167小时,但每月工作200小时以上者“极其普遍”,300小时以上“也很正常”。因此,司机值班时打瞌睡“不足为奇”。
 
“市场化会出问题,我们早就向有关部门提过意见。”王梦恕还指出,过去我国铁路实行的是四级管理体制(铁道部—铁路局—铁路分局—站段),近年来,铁路系统取消铁路分局这一管理层次,“导致一个局要管很多段,削弱了基层管理,运输安全根本管不过来”。
 
对于有的网民提出:由于两趟列车分属不同铁路局,导致信号调度衔接上出现问题,王梦恕则认为可能性很小。“只要上了钢轨,不同局的列车都一样。”
 
据报道,记录后面的D301次动车运行状况和数据的“黑匣子”已被找到并送往检测。王梦恕说,该趟列车撞车时的信号状况也在记录之列,进一步的分析可以帮助找到事故真相。此外,还要调查前面的D3115次列车是否的确因为断电而停车,两车当时是否同在一个电区间等问题。
 
《科学时报》 (2011-07-25 A1 要闻)
 
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