库区滑坡威胁，远远超过预期
“目前三峡水库放水，库区要随时注意滑坡的危险。”张仁说，三峡众多山体的坡度都在45°以上，自然状态下就已经十分险峻，大雨袭来时，滑坡很普遍。近几年，库区的一些地方在蓄水时地质问题尚不突出，但在放水时，水位从175米急速下降，山体原先遭到流水入侵下部就变得松软了，此时，看似稳定的土坡维持不住，就得跟着下沉。
当然，三峡库区很多地方在蓄水期间也差生了严重的滑坡。2003年7月13日零时20分，一场突发性、特大型、毁灭性的滑坡灾害突然降临位于长江支流青干河边的秭归县沙镇溪镇千将坪村，巨大的山体整体下滑，将宽阔的青干河拦腰砸断，掀起20多米高的巨浪。短短五分钟，80多栋农舍和4家企业厂房化为废墟,10多人在滑坡中死亡，多人失踪。
2008年，三峡水库计划蓄水至175米，但因地质灾害频发，试验性蓄水止步于172.8米。重庆国土部门的数据显示，受2008年175米试验性蓄水及后来退水影响，巫山、巫溪、奉节等区县发生243处地质灾害灾（险）情。
在兴山县峡口镇白鹤村五组，前些年，由于三峡工程蓄水导致香溪河水位上升，直接引发了数十户居民居住地的下滑。不少房屋都裂了缝，屋前的小庭院也随着地基的下陷变得高低不平，并留有一些巨大的口子。几乎实在无法居住的家庭，政府已经将其前往他处，而大部分居民目前依旧没有得到迁徙的指标。
村民龚正义说，近几年，一到下大雨的天气，他和这里其他的一些居民日夜不安，生怕自己的房子不知不觉地滑下去。
因为当初搬迁时间紧，地质监测工作不充分，目前建在滑坡体上的移民搬迁镇不在少数，如奉节、巴东等移民县城，因为周边地质普遍条件较差以及移民搬迁时间紧，甚至数易其址，但是至今仍然受地灾困扰。
“由于估计不足，三峡工程导致的地质灾害远超预期。”著名的生态学家陈昌笃不无担忧地说。三峡库区地质环境复杂，暴雨、洪水频发，自古以来就多滑坡。建坝蓄水后，因水的浸泡软化作用，两岸很多滑坡稳定性减弱，促使老滑坡复活，尤其是在暴雨来临的时候，地面无植被保护，更容易发生崩塌、滑坡。
对于这类地质问题，张仁对记者表示，三峡库区的很多搬迁安置工作当初的确有很多考虑不周的地方，而现在国家不得不花大力气解决这些问题。
中下游对特大洪水依旧不可掉以轻心
三峡工程最重要的功能就是防洪。2010年蓄水至175米后，三峡水库的防洪库容达到221.5亿立方米，相当于4个荆江分洪区的可蓄洪水量。遇特大洪水，调节三峡库容能有效调控洪水，可以保护长江中下游至少1500万人口和150万公顷耕地。
长期以来，长江水患一直严重威胁着长江中下游地区。据史料记载，自汉朝到清朝的2100年间，长江洪水平均不到十年就有一次大的泛滥。因此解除长江洪患，几乎是长江中下游无数人世世代代的梦想。
三峡工程建成以后，首先享受到三峡防洪好处的是居住在长江全线最危险的河段——荆江两岸江汉平原上的居民。多年以来，万里长江、险在荆江。而现在经三峡水库调蓄，可使荆江段防洪标准由现在的十年一遇提高到百年一遇。遇千年一遇的特大洪水，也可防止毁灭性灾害并减轻洪灾损失。
有专家估计，三峡工程每年防洪的直接经济效益将达到22亿元至25亿元。若遇特大洪水，一次即可避免淹没损失几百亿元。
随着三峡工程的推进，许多沿江城市纷纷在千百年来行洪的江滩上建起休闲场所，供人们休闲。在武汉市，沿江十几公里的江滩防洪坝已经修建成了美丽的公园，每天有数万市民和游客在江滩流连。
不过张仁表示，有了三峡大坝，当前洪水来袭时长江中下游依旧不能高枕无忧。他说，彻底防洪仅仅依靠三峡水库的库容依然不够，因此，当发生1954年近100年间最大的洪水时，仍需要在下游修建足够数量的分蓄洪区。
“1998年那场长江洪水之后，中央批复要在湖南洞庭湖地区和湖北洪湖地区分别修建50亿立米的分蓄洪区，然而，矛盾和困难远远超出预期。十多年来，至今未能建成。”张仁说，因此目前长江中下游地区在遇到特大洪水时依旧不可掉以轻心。
敢问三峡大坝路在何方
根据讨论通过的《三峡后续工作规划》，到2020年必须让三峡库区交通、水利及城镇等基础设施进一步完善，生态环境恶化趋势得到有效遏制，地质灾害防治长效机制进一步健全。
为此，国务院要求必须加强库区生态环境建设与保护，强化库区地质灾害防治。对受地质灾害威胁的农村人口实施避险搬迁，对迁建城镇、人口密集区和影响重大的地质灾害体实施工程治理。严格控制地质灾害易发区县城、集镇建成区规模。另外要妥善处理三峡工程蓄水后对长江中下游带来的不利影响。加强观测研究，优化水库调度，拓展多种综合效益。
一位不愿具名的工程专家在接受记者采访时表示，在三峡工程设计的几大效益中，只有发电这一项是实际存在的，其他效益都要大打折扣。此次国务院要求“拓展”多种“综合效益”，实际上就暗含了对三峡工程发挥多项效益的质疑。
“三峡工程是中国目前留下后遗症最多的水利工程，而解决这些问题将不得不面临着一些巨大的难题和挑战。”该专家表示。
不过张仁表示，现在三峡工程出现的一些问题，并不能说明当初决定三峡工程上马就是一个错误的决定。
“三峡工程有利有弊，这是在建设以前就十分明确的事情，当初决定其上马，是因为讨论认为该工程建设利大于弊，建比不建好，而针对它的一些负面影响，也是当时有所预料的。对各路专家而言，现在是需要集中力量找解决办法，让三峡工程的正效益发挥到最大，而将其副效应降到最低，而不是站在一边说风凉话的时候。”张仁说，就当前而言，三峡上游的大型水库必须顾全大局。其次，重庆位于三峡库尾，是西部的工业中心，几乎所有出口的航运都从重庆出发，并且必须经过三峡库区。因此，宁可上游水库淤，也不能让三峡水库淤。当然，上游水库持续发挥良好的作用，需要国家统一对上游个水库的蓄放水时间进行协调和调度。如果不统一，三峡上游的大型水库帮助减少三峡水库泥沙淤积的作用就会大打折扣。
“在长江中下游，针对葛洲坝和三峡大坝排沙减少造成的崩岸、溃堤风险，长江中下游地区水利部门对江堤要经常进行检查，并对一些出现危险的地方要及时进行抢修。从总体而言，因为江水在河道中常常居中，或者临近左岸，或者临近右岸，其每年直接冲刷堤坝的情况并不是很多，江水下切需要加固堤防的量并不是很大，关键是平时要加强巡查。”张仁告诉记者，目前在长江中下游很多地方，航运管理部门也采取了一些防止冲刷导致河道过宽的问题。他认为只要举措得当，江水对河道冲刷给航运带来的一些负效应是可以大幅减小的。
另外，针对当前三峡库区出现的一些生态危机和地质滑坡事件，相关专家表示，当前的最为重要的是管理。现在有部分城镇及民居在当初的迁建过程中，正是由于认认和管理没有跟山，导致新建地质直接迁建在滑坡体上。而在另一个方面，三峡库区的很多污染源并没有得到有效的管理，则加大了库区的生态危机，其中，反复出现的“水华”就是一个明显的例子。
张仁对记者透露，根据国务院已经通过的“三峡后续工程规划”，国家将用1700亿元资金解决三峡工程的一些“欠账”。对三峡工程的后遗症治理而言，这显然是“雪中送炭”。
除了发电，现在三峡工程的最大价值就是航运
除了发电，现在三峡工程带来的另一个最大的直接效益就是三峡库区航运能力的大幅提升。
宜昌市兴山县峡口镇白鹤村的脚下，就是长江在三峡库区的大支流香溪河。香溪河位于长江北岸，发源于神农架，全场97.3公里，在秭归县香溪镇东侧的西陵峡口注入长江。
香溪也是长江三峡中最有名气的一条支流。相传汉明妃王昭君曾在溪中浣洗了手绢，使溪水变香，故而得名。在很多白鹤村村民的记忆中，蜿蜒曲折的香溪总是跌宕起伏的，在漫长的河道中，它时而舒缓，时而激越，如同一条玉带一样从村子的脚下流过。
蓄水前香溪河峡口以下河段平均水深不到1米，年均流量只有40多立方米／秒。那时候由于河道太浅，香溪也并不是一条具有航运价值的河流。新中国成立初期，香溪河航道狭窄，水流湍急，礁多滩险，无人整治河道，下水靠艄公，上水靠纤夫拉纤，遇上险滩全靠纤夫双手扒出航道。从兴山县高阳镇至香溪港只有36公里，但顺水要走一天，逆水则要3天。据水文资料显示，自1932年到50年代末，香溪河的河床年均升高0.10米，加之兴香公路通车，陆路运输能力逐渐增强，香溪河水上运输日渐失去在全县进出口货物运输中的重要作用，河上的船只从1964年起驶入长江，水上航运管理机构也随之迁驻秭归县香溪镇。1976年，香溪河上最后一只木船停航，香溪河水运史告一段落。1984年，兴山成立县航运公司，公司却设在秭归县香溪镇，因为15艘拖轮、驳船只能长年驻扎在香溪入江口。航运公司负责运输兴山的进出物资，一直需要陆路汽车运输与其对接。
三峡大坝建成蓄水以后，香溪河的形态彻底发生了变化，原来的玉带变成了深达数十米、宽大数百米的深水河道。现在蓄水到175以后，大型货船可以直接上行到高阳镇。就是水位保持在145米时，大型货船也能够停泊在距离长江口21公里的峡口镇的峡口港。
因此当地政府也抓住机遇，加快香溪河岸码头的建设。目前在兴山县峡口港，已经建有三个货运码头和一个客运码头，三峡库区最大的滚装码头也正在紧张的建设之中。
现在很多白鹤村有时早上只要一开门，就能看到香溪上满载各种物资的货轮从眼前驶过。
兴山县兴发集团是湖北省最大的磷化工企业。在三峡水库涨水以前，每年它所需要的大量煤炭、化工辅料等物质和产品必须通过陆路用汽车运进或者运出。由于水运成本几乎陆路便宜1倍以上，三峡水位上升后它就可以在高阳镇或者峡口镇用船运输货物，大大降低了它的运输成本。
“现在每年，我们每年通过船舶进出峡口码头或者高阳码头运输的货物就有300万-400万吨，一年下来运输费用就可以节省亿元以上。”兴发集团的一位高管在接受记者采访时表示。
香溪河航运的繁荣只是三峡库区航运经济的一个缩影。记者了解到在三峡工程建设前，尽管建国后对航道进行了大量的综合治理，但由于川江航道等级低、通航条件差，制约了长江航运的发展。重庆至宜昌660公里的川江航道内，有激流滩、浅滩、险滩139处，绞滩站24处，单行控制航段46处。三峡工程蓄水后，宜昌至重庆之间的航道能力大幅提升，万吨级船队有半年左右时间可直达重庆，上游许多原不通航的支流也具备了通航条件。
“目前在三峡库区的长江干道上，每年的航运能力已经可以达到7000万-8000万吨。”张仁在接受记者采访时表示。而记者了解到，加上支流的新增航运能力，目前三峡水库航道的总航运能力早已突破了1亿吨大关。
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