| “这一技术高峰期间可使道路通行能力同比提高两倍以上，它可以使每部汽车有序入网、行驶。在路网中像地铁列车那样被控制。” |
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| “车联网”或可破解交通拥堵？ |
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□吴昊
北京市民张赋兴最近给爱车装了一部车载卫星定位导航系统（GPS）。这台“宝贝”能通过调频广播（FM）接收到交管局的实时路况信息，告诉主人如何避开道路拥堵，实现行车的最佳路线。
不过，这台导航仪也并非万能灵药。每到上下班高峰时段，张赋兴感到无所适从：“几乎每条路都显示为拥堵，根本无法躲避。”
造成GPS导航仪无法“导航”的原因，是高速增长的机动车数量及其使用频率严重超越了城市路网的建设水平，并且这对矛盾不可调和。
对此，国际智能交通系统理事会委员、清华大学交通研究所原所长史其信深以为然：“以北京为例，城市路网容量已经严重饱和，并且‘路车’之间矛盾短期内很难解决。”
“在这种情况下，我们一定要发展智能交通系统。例如汽车移动物联网技术（车联网）的应用，可以最大限度地缓和汽车数量和路网不足之间的矛盾。”2009年就提出“车联网”概念的史其信告诉我们。
车联网初露曙光
据了解，在目前道路建设跟不上汽车增长的情况下，国际上主流的技术解决方案是对车辆和交通进行有效管理和调度。
“‘汽车移动物联网技术’恰恰是基于这一理念。”史其信强调。
记者了解到，未来的“车联网”，可能是对现有交通模式的颠覆：车不再是独立的个体，而是庞大的城市智能车路系统有机体中的一员，将不会再有堵车和交通事故。
这听上去似乎很完美。其实，“车联网”技术的核心，是交通信息网络控制平台通过装在每辆汽车上的传感终端，实现对所有车辆的有效监管并提供综合服务。
史其信给记者如此设想未来“物联网”时代的智能交通：当你要驾车上路行驶，首先需要通过车载终端向交通网络控制平台发出请求，该平台通过云计算规划出你的出行路径。但如果路网此时正处于饱和状态、或整体时速小于30公里，那么你的上路请求将被拒绝，需排队等候，否则会收取高额的“惩罚性”费用。
“这一技术高峰期间可使道路通行能力同比提高两倍以上，它可以使每部汽车有序入网、行驶。在路网中像地铁列车那样被控制。”史其信告诉《科学时报》记者，“并挖掘路网最大潜力，实现不限行、不限购、不限使用，确保交通零拥堵。”
同时，美国威斯康星大学冉斌也表示，汽车移动物联网时代，智能交通不是事后管理，而是提前介入与预警，实现人、车、路一体化发展。
更重要的是，汽车移动物联网并不是一项纯粹的投入，它还将带动如汽车零部件、芯片、软件、方案提供、网络供应等多个相关产业的发展。同时，作为全球最大的汽车生产和消费国，中国完全可以在全球率先应用汽车移动物联网——新一代智能交通系统。
厦门，是中国第一个“吃螃蟹”的城市。在嘉禾路的6座天桥上，交警安装了一套车联网的雏形——道路交通信息射频采集与处理系统。
天桥上的这些设备能够识别过往车辆的电子车牌，然后把车辆信息发送到交通指挥中心，从而得出诸如这条路上车辆行进速度有多少、是否堵车等各种信息，并可以实现手机、网络实时查询。
“未来的应用可以达到上百种。如稽查套牌车辆、监管黄标车、红绿灯智能化、查缉被盗车辆、追踪肇事逃逸车辆等。”厦门市交警支队科技处长林祥兴表示。
据了解，汽车移动物联网建议方案已由刘经南、谢光选等八位院士上报国务院，并获温家宝总理高度重视和重要批示。国家工信部业已决定将无锡市设为试点，开展国家汽车移动物联网的建设。
“智能交通发展要依据国情而定。我们必须发展自主知识产权的车联网技术，不能坐等国外企业来占领我们的市场。”史其信对此深有感触，“汽车移动物联网技术不但能极大解决城市交通问题，而且在其他方面也大有作为。”
需要体制保驾护航
记者获悉，我国在智能公交定位管理和信号优先、智能停车场管理、车辆类型及流量信息采集、路桥电子不停车收费、高速公路车辆速度计算分析等方面取得了一定的应用成效。然而，这些技术手段并没有达到百分之百的预期效果。
对此史其信解释说：“交通系统包括规划、建设和管理。规划不合理，管理上就很难解决拥堵问题。”
本文开头提到北京早晚高峰期“无路可走”的情况，印证了史其信的说法：“这很大程度上是由于北京规划的微循环系统太少，导致路网协调性差、交通比较脆弱。”
除了缺乏科学规划外，体制上的壁垒也会制约智能交通技术的发展。
一位不愿透露姓名的专家称，我国智能交通系统中需要的高新技术及其集成技术并不比国外落后多少，但目前的体制令人挠头。
以路网信息整合为例，目前交通管理部门掌握了很多快速路、主干道的交通流实时信息。但出于资金的原因，其很难获得非主干道的交通流实时数据。而行驶在各条道路上的出租车，恰恰构成了一个浮动的数据系统，完全可以弥补交管部门这一不足。
然而令人遗憾的是，相关部门至今还不能真正实现数据的整合与信息共享。
此外，将来汽车移动物联网技术得以顺畅运行，似乎也要首先保证车车平等。
史其信告诉记者，即使是先进的移动物联网技术，最终也是靠惩罚性的经济手段增加高峰时期用车成本，从而限制汽车出行的总量。然而，一旦经济杠杆遭遇特权，再先进的技术也无能为力。
例如，价格手段对公务用车就很难起到作用。公车由单位埋单，并不会在乎高额的停车费和使用费。而在日本工作多年的袁志宝则表示：“东京的很多高级公务员与普通百姓一样挤地铁上下班，这给我们很大的借鉴作用。”
因此，想要移动物联网技术不只停留在纸面上，想要我们的交通顺畅、环保、智慧，就需要政府相关规划、技术、管理等部门一起制定立体化、多层面、系统性的方案。
“某种程度上讲，或许体制创新可能比技术创新还要难。”史其信一语中的。
《科学时报》 (2011-3-30 A3 科学 社会)