作者:计红梅 来源: 中国科学报 发布时间:2019-10-10
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软件定义汽车成发展趋势

 

■本报记者 计红梅

2018年10月和今年3月,印尼狮航和埃塞俄比亚航空先后发生波音737MAX客机失事事件,该机型随即在全球范围内遭到停飞或禁飞。随后的调查显示,两起空难皆与客机的自动防失速软件(MCAS系统)被错误激活有关。

上述事件提醒我们,自动化系统在给人们带来便利的同时,也可能造成严重的后果。

如今,在汽车领域,“软件定义汽车”正在成为重要的发展趋势。如何在拥抱智能网联和自动驾驶等前沿技术的同时,确保安全出行,也是汽车制造商和IT厂商共同面对的问题。

“当自动驾驶功能与司机发生冲突时,司机一定是主导的一方。”近日在接受《中国科学报》采访时,一汽集团智能网联开发院院长李丰军举例说,在遇到拥堵状况时,现有的自动驾驶技术已经可以通过手势识别实现自动跟车,即“前面车走就走,前面车停就停”。“但是,当走的时候,只要司机一握方向盘,车就只受手的控制了。司机是第一位的,是优先的。”

如何理解软件定义汽车?李丰军告诉《中国科学报》,一汽今年投产的红旗HS7搭载了由一汽、英特尔、东软共同研发的一机四屏智能座舱,配置了50多个控制器,而明年计划投产的红旗E115车型将拥有L3、L4级别的自动驾驶能力,控制器将达到100个。这么多的控制器,覆盖了硬件、基础软件及应用层等各个层面。其中,应用层所有的功能都由软件来定义。

李丰军将软件定义下的汽车与手机做了一个类比:“我们现在的车已经实现了所有控制器都可以远程进行软件刷新,就像手机一样,可以很便捷地将一些新功能直接远程下载,同时也支持增值服务。”

包括一汽在内,目前很多车厂都在从汽车制造商向移动出行服务商转型升级。李丰军告诉记者:“倘若没有这些软件,没有这些服务,肯定是不行的。”

在他看来,之所以要“软件定义汽车”,就是为了让“我们的汽车能懂你,能知道你想干什么”。由此带来的变化是,目前他们对计算能力的要求不断提升,对软件的需求也不断增加。“目前我们新招的员工中70%~80%都是做软件的。” 李丰军说。

在近日于长春举行的2019英特尔·一汽技术体验日活动现场,记者看到了基于英特尔Car Lake平台的L3自动驾驶方案演示以及基于神经网络和视觉计算工具包OpenVINO进行驾驶员状态检测等软件定义汽车未来的应用场景。

2016年10月,英特尔和一汽、东软跨界合作,推出了国内首个智能驾驶舱平台,完成了软件定义汽车的第一步。在英特尔汽车产品销售事业部中国区总经理徐伟杰看来,智能座舱是软件定义汽车发展历程中的一个重要环节。

“目前所处的阶段,我们称之为‘软件定义驾舱’。”徐伟杰告诉《中国科学报》,驾驶舱主要由仪表盘和中控娱乐系统组成。传统的驾舱是仪表盘背后有一个控制器模块,娱乐系统背后也有一个控制器模块;仪表侧比较偏机械式,而娱乐端比较偏电子式。现在的智能驾舱则应用了高性能处理器模式,可以带动多屏、大屏,实现一机多屏互动。“这样一套复杂的系统,对软件的要求会越来越高。”

截至目前,英特尔和一汽等合作的智能座舱已经发展到了2.0版本。徐伟杰透露,针对下一代产品,“我们会把用户体验做得越来越极致,将图形、声音、手势、人工智能、虚拟现实、高清图形处理等多方面的技术纳入到‘软件定义驾舱’中,把每一个功能做到极致,进一步提高用户的体验感”。在他看来,“目前整个市场都在往这个方向走,相信这也是我们面临的一个非常好的机会”。

《中国科学报》 (2019-10-10 第7版 信息技术)
 
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